Jorge Nunes

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Ajudas da União Europeia apoiam crescimento do Interior

Desde 1989 que Portugal beneficia de ajudas muito significativas da União Europeia, para o desenvolvimento e a coesão visando a convergência entre Estados-membro e a diminuição das assimetrias regionais, ajudas que foram antecedidas de apoios específicos no período de pré-adesão à então Comunidade Económica Europeia, o que ocorreu após o pedido de adesão apresentado por Portugal no ano de 1977.
Nas últimas quatro décadas tudo ocorreu a um ritmo muito intenso, a democratização do País, a superação das muitas carências em que os portugueses viviam, as dificuldades políticas de conciliar as legítimas exigências do Povo com os escassos recursos do País, associadas a ciclos de governação muito curtos, num processo de aprendizagem política e institucional, em que se cometeram erros para lá do comportável pela economia, tendo ocorrido três resgates externos ao País. Durante este ciclo de elevada intensidade social e política, não faltou a solidariedade europeia, que nos últimos 30 anos tem ajudado Portugal de forma contínua com cerca de 9 milhões de euros por dia.
Apesar dessa grande ajuda, desde o ano de 2000, ano de alargamento da União Europeia de 15 para 25 estados membro, até ao ano de 2014, ao contrário do conjunto de Estados-membro com um PIB pc mais baixo, que convergiram para a média da União Europeia, Portugal divergiu ligeiramente, de um PIB pc de 78,4 para 77,6, com a particularidade de Portugal ter sido um dos dois países da UE em que durante o período da crise se verificou diminuição da população e recessão econômica. No gráfico observa-se a convergência do país e da Região Norte no contexto da União Europeia a 28. 
Em termos de convergência no contexto da União Europeia, Portugal tem um longo caminho a percorrer e, se por um lado os outros países também têm objetivos de crescimento, por outro, a situação de endividamento público e privado a que o país chegou torna o processo mais exigente.
Também não ajuda o facto de Portugal ser um país de grandes desigualdades, em termos de PIB pc, sendo a Região Norte a de mais baixo PIB pc. Só a Região de Lisboa está acima da média da EU, sendo desde o ano de 2010 a única acima da média nacional. Não ajudam as projeções demográficas que apontam para que em 2050, a Região Norte que no início dos anos 90 era a mais jovem e populosa região do país deixe de o ser, passando a Área Metropolitana de Lisboa a ser a região mais populosa, situação que ocorrerá em cenário de forte perda demográfica do país, o que ameaça a coesão regional com maior expressão no Interior. Essa situação cruzada com o facto de a produtividade, a inovação e a tecnologia se potenciarem nos centros urbanos mais dinâmicos, pode vir a confrontar-nos com um centralismo mais forte, cada vez mais Lisboa e o resto do país, se não ocorrer uma inversão efetiva de políticas nacionais de incidência regional.
Neste período, Portugal é um dos cinco Estados-membro da UE em que as disparidades regionais em termos de PIB pc diminuíram, embora de forma muito lenta, apesar de ter de resolver um processo de fortes assimetrias criadas durante várias décadas. Feita a comparação entre a Área Metropolitana de Lisboa com a Região Norte, em termos de PIB pc, face à média nacional constata-se existir uma diferença que corresponde a uma diferença de 40% no rendimento médio dos cidadãos.
A Região Norte, em igual período, em termos de PIB pc cresceu ligeiramente face à média da União Europeia, passou de 63 para 64,5 pontos percentuais, variação que foi mais influenciada pelo decréscimo da população do que pelo crescimento da economia. Também as desigualdades se repetem na Região Norte, com uma diferença de 40% entre o rendimento médio em termos de PIB pc entre a Área Metropolitana do Porto e o Tâmega e Sousa, apesar de em geral se ter registado convergência,  em NUT III como Terras de Trás-os-Montes, Douro ou Alto Tâmega, ocorre muito em parte devido à perda de população (gráfico: fonte ccdr-n).
Apesar das muitas dificuldades de convergência interna e externa, o País no seu todo tem mudado para melhor, a imagem que hoje podemos fazer é significativamente diferente da de há quatro décadas atrás, fruto da vontade e esforço dos portugueses e das ajudas da União Europeia de que tem beneficiado para a construção de ativos essenciais ao crescimento da economia, à criação de emprego e ao combate à pobreza, o que nos permitem encarar o futuro com alguma esperança. Dispomos hoje de um sistema de saúde que garante mais acessibilidade e qualidade a todos os cidadãos; de uma força laboral mais qualificada, assegurada por uma rede de ensino e formação dotada de boas infra estruturas; de uma rede de instituições de ensino superior mais forte e regionalizada; de uma rede viária moderna que assegura mais coesão territorial e competitividade à economia; de melhores infra estruturas portuárias e aeroportuárias; do território coberto com melhores infra estruturas ambientais, desde a qualidade da água de abastecimento público, à recolha e tratamento de esgotos e de resíduos; água com melhor qualidade nos rios e nas praias; uma rede de equipamentos culturais, desportivos e de lazer de qualidade, em todo o território nacional; centros urbanos muito mais atrativos e competitivos; uma rede social estruturada, com bons equipamentos e respostas sociais abrangentes; um sistema de inovação e de interface tecnológico com expressão em termos territoriais e articulado com as principais atividades econômicas.
É neste contexto que a Região Norte enfrenta o desafio de acelerar a convergência regional, fortalecendo a coesão e competitividade no seu todo, contando com o poder das regiões que mais contribuem para a economia regional, deixar de ser a região mais pobre de Portugal e que no conjunto das 25 regiões NUT III do país inscreve a AMP na 9.ª posição e as restantes sete nas 10 com mais baixo PIB pc. Desafio que tem que contar com uma realidade nova, o grave problema do decréscimo populacional que ocorre na Região Norte desde o ano de 2006, em particular o despovoamento acelerado no Interior Norte que assume em alguns dos seus territórios proporções irreversíveis. Os contastes também na demografia são bem evidentes, só em 12 dos 86 concelhos se regista crescimento populacional, situados no litoral e à sua volta os concelhos em que a população menos decresce, registando-se um índice de envelhecimento muito desigual, temos concelhos no Tâmega e Sousa com o mais baixo índice de envelhecimento, Lousada com 78,1, seguido de Paços de Ferreira, Paredes e Penafiel e com mais elevado índice de envelhecimento, os concelhos de Vinhais com 538,9, a que se seguem Torre de Moncorvo, Montalegre e Melgaço.
A Região Norte que no conjunto das 272 regiões europeias ocupa uma das últimas posições, o n.º 232, reúne condições territoriais, recursos e competências que lhe devem fazer assumir o desafio da convergência real com a média das regiões da União Europeia, melhorando a sua posição.
Representa um terço da população do país; 23,1% da sua área; tem uma linha costeira de 143 km com um elevado potencial econômico, uma linha de fronteira de 568 km com regiões vizinhas de Espanha, o nosso principal parceiro econômico, representando os territórios fronteiriços uma ampla faixa territorial com um potencial de cooperação e de interface social e econômico muito forte; tem uma forte orientação e intensidade exportadora, no ano de 2015 foi responsável por 39% das exportações nacionais, assegurando um saldo positivo face às importações de 5 mil milhões de euros; o peso da indústria no PIB regional é de 26% enquanto a média da UE e de 19%; tem uma frente litoral onde se concentra a indústria, o Interior onde se concentram as atividades agrícolas e florestais e o essencial da biodiversidade, bem presente na qualidade e diversidade das áreas protegidas.
A estratégia política regional tem que reforçar o seu alinhamento face aos desafios e oportunidades da globalização e das alterações climáticas; assegurar crescimento da economia, integrando mais conhecimento, inovação e tecnologia, criando mais e melhores empregos e com melhores remunerações, assegurando a redução do risco de pobreza e de exclusão social; fortalecer o sistema de educação e formação para preparar a força laboral do futuro para um mercado mais complexo, mais global e movido pela inovação; consolidar o sistema de inovação e de interface tecnológico da região; melhorar o governo das instituições públicas, assegurando melhores serviços aos cidadãos, a custo mais baixo e um ambiente mais favorável ao investimento; promover o associativismo e a cooperação regional apostando em redes de cidades e de territórios inteligentes; fortalecer a cooperação transfronteiriça para um nível mais estratégico e com agendas temáticas relevantes; melhorar a coesão e a competitividade em todo o território, reduzindo as assimetrias regionais; assegurar uma maior participação da gestão regional nas ajudas da União Europeia destinadas às regiões de convergência e nestas o reforço das Intervenções Territoriais Integradas para responder de forma diferenciada e com maior intensidade aos problemas sub-regionais, específicos de cada território.
Como sempre, confrontados com problemas de dimensão e complexidade distintas, compete-nos encontrar soluções viáveis, contando com os importantes ativos construídos nas décadas mais recentes que são um legado positivo muito significativo, assim como a atitude dos cidadãos em geral, formada de um maior cuidado e exigência na utilização dos recursos públicos ou privados, de um maior perceção do valor dos bens, de uma maior formação individual e coletiva, que nos permite uma cidadania mais ativa. Tudo junto, resta-nos a esperança num futuro melhor, a certeza da necessidade de continuarmos a dispor da solidariedade da União Europeia, para num prazo razoável nos ajudar a dispensá-la, nos termos em que tem ocorrido, se atingido um patamar de desenvolvimento sustentável e de convergência com os países mais desenvolvidos. Resta-nos a preocupação maior com o problema demográfico no país e do despovoamento do Interior, problema complexo, de ciclo longo, que enfraquece as dinâmicas de desenvolvimento, para o qual não estão suficientemente percetíveis os impactos sociais e econômicos m particular sobre os territórios do Interior, onde a soberania já esteve mais presente.

Mobilidade Urbana Sustentável e Coesão Territorial

O  tema da mobilidade urbana sustentável está presente nas preocupações dos cidadãos, dos decisores políticos, das autoridades urbanas, dos agentes económicos. A Comissão Europeia através da resolução designada de COM (2011) 144 final, decidiu um conjunto de orientações que dão relevância às energias renováveis e alternativas e à segurança no setor de transportes, visando a redução da dependência do petróleo, reduzir o impacto ao nível das alterações climáticas, diminuir o custo no transporte de pessoas e bens.
Esta resolução conhecida como “roteiro para um espaço único europeu de transportes”, fixa como meta a redução de 60% nas emissões de gases com efeito de estufa (GEE) nos transportes até 2050, envolvendo quatro grandes objetivos: descarbonizar a mobilidade nas cidades; reduzir o número de acidentes mortais e com feridos graves; transferir para os modos ferroviário e marítimo/fluvial 50% do tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300 Km; estabelecer uma Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) abrangendo o transporte rodoviário, combinado com as vias navegáveis e os portos marítimos e a rede europeia de alta velocidade.
Esta resolução foi tomada na sequência da aprovação a 3 de março de 2010 da “Estratégia Europa 2020”, com vista ao crescimento e ao emprego, criando condições para um crescimento inteligente sustentável e inclusivo, dando a prioridade à transição para uma economia de baixo teor de carbono. Fixou como objetivos a alcançar em 2020: a redução de 20% mas emissões de GEE face ao ano de 1990; o aumento do peso das energias renováveis em 20% no consumo final de energia e o aumento da eficiência energética em 20%.
No âmbito da “Estratégia Europa 2020”, a EU aprovou a 6 de outubro de 2011, um Quadro Estratégico Comum para o período de 2014-2020, visando a política de coesão, no qual foram definidos um conjunto de onze objetivos temáticos a utilizar pelos Estados-Membro, para efeitos de programação das prioridades de investimento e negociação do “Acordo de Parceria” que, no caso de Portugal foi assinado a 30 de junho de 2014 e nos permite beneficiar de 25,8 mil milhões de euros de ajudas do Orçamento da União Europeia. Os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI), são a principal fonte de apoio à escala europeia das ajudas aos Estados-Membro, visando o crescimento sustentável, apoiado em medidas de consolidação orçamental e de reformas estruturais. Em Portugal, as ajudas comunitárias ao investimento tem adquirido um peso significativo, face à escassez de recursos internos.
No Acordo de Parceria do Portugal 2020, a mobilidade urbana sustentável foi incluída no Objetivo Temático 4 – Apoiar a transição para uma economia de baixo teor de carbono, com uma dotação financeira de 492,5 milhões de euros. Nas tipologias elegíveis salientamos o apoio à conversão de frotas de transportes públicos coletivos de passageiros, para gás e mobilidade elétrica; a aquisição de bicicletas de uso público, em iniciativas de âmbito nacional, caso do projeto U-Bike Portugal que financia a aquisição de 3234 bicicletas, sendo 2096 elétricas e 1138 convencionais, sendo entidades beneficiárias 15 instituições de Ensino Superior, onde se inclui o Instituto Politécnico de Bragança; o alargamento da rede de pontos de carregamento de veículos elétricos e a atualização tecnológica para fichas de carregamento normalizadas e comuns em toda a EU; a promoção nacional da mobilidade elétrica.
Ao nível dos Programas Operacionais Regionais, o acesso a fundo comunitários por parte dos municípios exigiu a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável visando atenuar os problemas associados ao aumento do tráfego, do ruido e da poluição atmosférica. Os planos visam o reforço de infraestruturas para peões e ciclistas e o aumento de utentes em transportes públicos.
Para a concretização deste exercício de planeamento às Entidades Intermunicipais, CIM /AMP, foi dirigido convite a 20 de julho de 2015, para a elaboração de Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável à escala de NUTS III. Cada Plano integra um programa de ação de curto/médio prazo que articula medidas de natureza técnica e política com intervenções infraestruturais, focado em objetivos ambientais e energéticos, de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de diminuição da intensidade energética nos transportes. No plano de ação são elegíveis ações de construção de ciclovias e vias pedonais; o reforço da integração intermodal para os transportes urbanos públicos coletivos de passageiros, através de soluções de melhoria de bilhética integrada; a melhoria da rede de interfaces; a estruturação de corredores urbanos de procura elevada; sistemas de informação aos utilizadores em tempo real e soluções de articulação entre territórios urbanos e os territórios de baixa densidade.
A elaboração e provação dos oito Planos de Mobilidade Urbana Sustentada, um para cada NUT III, exigiu cooperação política estratégica, trabalho técnico multidisciplinar, envolvimento de entidades concelhias de âmbito associativo e de ensino, dos cidadãos que participaram em processos de apresentação e discussão pública, juntos refletiram o futuro dos territórios e a mobilidade sustentável, à escala concelhia e supramunicipal. Este exercício exigiu fazer escolhas, priorizar ações, identificar resultados e assim, os municípios assegurarem condições de acesso a apoios comunitários, que foram atribuídos segundo critérios objetivos e coerentes com a política envolvida no concurso e respeitando princípios de equidade e de coesão territorial. O resultado será melhores cidades, territórios mais competitivos.
No âmbito desta prioridade de investimento foram disponibilizados ao conjunto dos 86 municípios 237,02 milhões de euros, um valor médio por habitante de 65,45€. Para o conjunto dos municípios da CIM Terras de Trás-os-Montes foram disponibilizados 20,16 milhões de euros, um valor médio por habitante de 182,05€, números que evidenciam que na atribuição de recursos públicos às sub-regiões, os valores da coesão social e territorial integram de forma expressiva a matriz de decisão. Assim aconteceu no âmbito das abordagens Territoriais Integradas, previstas no atual ciclo de ajudas comunitárias, os PDCT; os PEDU; as DLBC; PARU e PAMUS, cuja negociação se baseou em princípios de equidade, de igualdade e de solidariedade regional, visando a coesão e competitividade do território no seu conjunto. O mapa relativo à Abordagens Territoriais Integradas no Norte 2020 (ITI/PDCT; AIDUS/PEDU e DLBC) evidencia que na atribuição de uma parte significativa dos fundos comunitários de apoio ao investimento, estão bem presentes princípios de coesão territorial e de aposta de competitividade no conjunto da Região.
Retomando o Plano de Mobilidade das Terras de Trás-os-Montes, como estratégia de longo prazo para o desenvolvimento das infraestruturas e serviços de transporte e mobilidade, focou-se em seis linhas de intervenção: transporte coletivo; intermodalidade; modos suaves; sistema rodoviário regional; sistema rodoviário urbano, gestão da mobilidade e capacitação e sensibilização. Da concretização das ações vierem a ser concretizadas com apoios comunitários no âmbito do Norte 2020, resultará maior qualidade, atratividade urbana e competitividade do território, das cidades e vilas, uma maior qualidade de vida para os cidadãos e um reforço da coesão e da mobilidade entre concelhos e de convergência a nível regional.
As assimetrias no País não são um problema recente e são cada vez mais um problema entre Lisboa e as restantes regiões de Portugal. Por outro lado a convergência de Portugal no contexto Europeu tem sido um problema, apesar de receber ajudas ao desenvolvimento, desde o ano 1987 (inicio do 1.º Quadro Comunitário de Apoio) a um ritmo de 9 milhões de euros por dia, ainda assim, do ano de 2000 para 2015, o PIB per capita em termos comparativos com a média europeia baixou de 78,4% para 77,6%. Nesse período, no Norte evoluiu ligeiramente, de 63% para 64,5%, mantendo-se como a região mais pobre de Portugal, todas as regiões com um PIB inferior a 75% da média da EU, a Área Metropolitana do Porto tem o maior valor, sendo de 72%, representa 9,58% (1900 km2) da área da Região, concentra 46,7% da população e 53,5% do PIB regional.
Na Região Norte, ao nível das NUT III registou-se em igual período uma melhoria na convergência entre Sub-regiões, com as mais pobres a assegurarem maiores taxas médias anuais de crescimento. Trás-os-Montes que no ano de 2000 registava um PIB per capita de cerca de 50% da média da EU, regista em 2014, o valor de 61%, um crescimento para o qual contribui em 53% o crescimento real da economia e em 47% a redução da população (um contributo negativo). No gráfico seguinte evidenciam-se as assimetrias na distribuição do PIB “per capita” na Região Norte.
Em termos de assimetrias a Região já esteve pior, não significa que não exista uma tarefa exigente pela frente, que adquire complexidade face aos problemas do despovoamento, com forte incidência em Trás-os-Montes e Alto Douro e do declínio demográfico que atinge o país, cujos efeitos serão particularmente devastadores para algumas terras do Interior. Vencer as diferenças existentes ao nível das assimetrias internas tem que ser uma das prioridades para fazer a região a convergir no seu conjunto com a média da União Europeia, apostando num maior crescimento das sub-regiões que concentram competências cientificas, económicas e populacionais, ou seja que tem um maior peso na economia da região e dando prioridade a um crescimento mais acelerado das regiões NUT III menos desenvolvidas que necessitando de um apoio excecional de solidariedade do todo nacional, não de nível assistencial, sim de desenvolvimento, regiões que não podem ficar para trás e deixar de integrar a agenda da inovação e da competitividade.
Esta primeira fase de convergência, que leva quatro Quadros de Apoio Comunitário fez-se com predominância de investimento público, que ajudou a vencer o isolamento secular, a reduzir o analfabetismo, a falta de acesso a cuidados de saúde e de segurança social, a infraestruturar o território, a garantir o acesso a bens e serviços essenciais, a dotar os espaços urbanos de atratividade e de qualidade de vida, a dotar o país de importantes ativos para o desenvolvimento e de que não dispúnhamos há duas décadas atrás, por isso o caminho só pode ser de convergência mais acelerada e de esperança num futuro justo para todos.
A próxima etapa é menos exigente em termos de investimento público, o foco principal tem que ser apontado ao crescimento da economia, à criação de emprego e ao combate às situações de risco de pobreza e de exclusão social. Fixar mão-de-obra qualificada através da captação de novos investimentos, do crescimento das empresas existentes, mediante politicas suficientemente diferenciadoras é crucial para reverter o despovoamento do Interior. Aos decisores nacionais e regionais exige-se mais pensamento estratégico, em geral é necessária reforçar o associativismo, a cooperação institucional, assegurar melhor governo das instituições públicas, das empresas e entidades associativas, maior eficácia de articulação do sistema científico e tecnológico com a comunidade, uma gestão mais inteligente das cidades e dos territórios, uma maior integração da informação e das decisões e uma firme avaliação dos resultados, sujeitos a maior escrutínio dos cidadãos.
Perante a escassez de recursos internos, a eventual redução de ajudas externas e as exigências impostas pela dívida que pesa sobre o País, o caminho é estreito, o futuro depende do esforço de todos, da capacidade de compreender os problemas de escala local, também o de perceber o seu enquadramento e interação com os desafios mais globais. Resolver as assimetrias também depende da capacidade determinação e inteligência dos residentes nas regiões mais pobres.

“Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial, o PEDU como oportunidade de requalificação das cidades”

Com a adesão à União Europeia, Portugal tem beneficiado desde 1995 até ao presente, de significativas ajudas para o desenvolvimento e a coesão, visando a convergência em termos de PIB per capita com os países da União. Apesar disso, o País não tem convergido, dado o baixo crescimento da economia, ao contrário de outros estados europeus e por isso, a situação é de divergência.
Tal não significa que o país não tenha dado um enorme salto de desenvolvimento, em áreas essenciais à qualidade de vida e bem-estar, como no ensino, na saúde, na área social, nos equipamentos e redes de infraestruturas. No dia-a-dia, o cidadão comum beneficia da crescente atratividade dos centros urbanos e da qualidade dos serviços públicos, para os quais muito tem contribuído os apoios da Comunidade Europeia. 
Persistem, apesar disso, problemas estruturais que condicionam, o crescimento da economia e a criação de emprego, a qualificação dos portugueses, a diminuição das acentuadas desigualdades entre cidadãos e das assimetrias regionais. Também na União Europeia, é grande a diferença de desenvolvimento entre estados membros, integrando Portugal o grupo dos países com menor PIB per capita, ou seja dos mais pobres. A União Europeia tem que reforçar a coesão entre estados, os cidadãos têm que ganhar mais confiança no projeto europeu, beneficiar da convergência real e isso não pode passar à margem do Orçamento da Política de Coesão que deveria ser significativamente aumentado.
Em Portugal, as Regiões do Norte, Centro e Alentejo fazem parte do grupo da Regiões Europeias menos desenvolvidas, com PIB pc inferior a 75% da UE27, integram as chamadas Regiões de Convergência. No ano de 2014, as regiões europeias de convergência representavam 27% da população da União, às quais o orçamento da EU atribuiu 67% dos recursos da Política de Coesão para o período de 2014 a 2020. Neste período, Portugal beneficiará de uma ajuda de 25, 8 mil milhões de euros, distribuídos por 16 Programas Operacionais. Trata-se de uma ajuda significativa que também visam o combate às assimetrias regionais.
A Região Norte tem o mais baixo PIB pc de entre as Regiões do País, 64% da média da UE, enquanto o da Região de Lisboa é de 108% (Eurostat de 2015). Desde 1995 mantém-se esta relação assimétrica, realidade que não favorece a imagem do País. É prioritário assumir construir um país mais coeso, identificar as razões que não têm permitido à Região Norte crescer, ganhar mais coesão e competitividade e atuar em conformidade, assegurando a saída da condição de região menos desenvolvida do país. 
Também na Região Norte, as assimetrias intrarregionais são significativas, neste âmbito a região não é um bom exemplo. Em 2014 o produto interno bruto por habitante na Área Metropolitana do Porto era (15 500,00 euros), 50,5% superior ao da CIM Tâmega e Sousa (10 300,00 euros).
É verdade que na Região Norte, no período de 2000 a 2014, se regista alguma convergência, ainda que lenta. Contribui o crescimento da economia e a redução da população nas NUT III menos desenvolvidas do Interior Norte, onde se regista uma acentuada tendência de declínio demográfico, de despovoamento irreversível em muitos pequenos aglomerados, situação agravada pela perda regular de serviços.
Observando o crescimento do PIB das NUT III, no período de 1995 a 2013, constatamos ter ocorrido alguma convergência no entanto, a Área Metropolitana do Porto, com 1900 Km2, representando 9,58% da área da Região, concentra 46,7% da população e 53,5% do PIB regional.
Estes dados reforçam a evidência do desequilíbrio na Região o que, não significa que não seja preciso assegurar um maior desenvolvimento da AMP, significa acima de tudo, que as regiões NUT III menos desenvolvidas necessitam de acelerar muito o seu desenvolvimento e o Norte no seu conjunto, convergir com o País e com a UE, fortalecendo a coesão e a competitividade. 
Significa repensar o desenvolvimento, adotar práticas mais fortes de articulação e cooperação regional, de valorização da Região no seu todo, de afirmação do Interior, a interface com o país vizinho, assegurando condições de fixação de atividades económicas, recursos humanos qualificados, competências científicas e tecnológicas, apostando na cooperação transfronteiriça de forma mais intensa e estruturada. Valorizar o potencial de recursos do Interior, é uma aposta para o crescimento e a sustentabilidade da economia do país.
As Abordagens Territoriais Integradas, previstas no atual ciclo de ajudas comunitárias são, em termos de política pública uma boa orientação no plano nacional e regional. Devem basear-se em princípios de equidade, de igualdade e de solidariedade nacional.
No âmbito da “Agenda Europa 2020”, Portugal assumiu a contratualização dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, visando a recuperação económica e estrutural do país, o crescimento da economia, tornando-a mais competitiva, aberta ao exterior, capaz de gerar riqueza de forma sustentada, criar emprego, promover a coesão social e territorial, corrigir assimetrias regionais.
Assumiu contribuir para uma agenda de transição para um modelo de crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, um novo ciclo de crescimento que aposta no conhecimento, na inovação, na utilização sustentável dos recursos, na qualificação dos recursos humanos, numa maior equidade e justiça social, no reforço da cidadania e das suas instituições.
Contratualizou apoios, assumindo metas em termos de resultados, nomeadamente, reforço da I&D e Inovação, melhoria dos níveis de educação, combate às alterações climáticas, aumento da taxa de emprego, redução da população em risco de pobreza e de exclusão social.
Neste ciclo de mudança e de construção do futuro, o governo dos municípios vai continuar a dar mais um forte contributo na mudança que o país precisa, em contexto de novas competências, rentabilizando recursos, promovendo maior eficácia de gestão, assumindo exigências de desenvolvimento específicas de cada território, do mundo rural ou do urbano, do interior ou do litoral. Neste novo contexto, a gestão dos fundos estruturais deve ser feita de forma mais descentralizada, com maior expressão nos programas regionais, envolvendo mais projetos de escala supramunicipal e com uma maior expressão de contratualização financeira ao nível de NUT III. 
No atual período de programação, a estratégia “Europa 2020” reconhece e reforça o papel das cidades na dimensão urbana da Política de Coesão atribuindo uma dotação do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional ao desenvolvimento urbano sustentável, através de Investimentos Territoriais Integrados para enfrentar desafios económicos, ambientais, climáticos, demográficos e sociais, particularmente incidentes na reabilitação e qualidade do ambiente urbano das cidades.
As Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial, enquanto dimensão para a promoção do crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, envolvem o reforço da cooperação territorial entre municípios e a administração central, o incremento de parcerias entre o poder local e outros atores do desenvolvimento, concretizando pressupostos do princípio de subsidiariedade, enquanto escala mais adequada para a conceção, o robustecimento e a sustentabilidade das políticas de desenvolvimento e de coesão.  
Também o exercício de mapeamentos de investimentos em infraestruturas sociais, de saúde, da educação pré-escolar e dos ensinos básico e infraestruturas culturais foram assumidos como exercício conjunto de planeamento de políticas públicas envolvendo os principais atores institucionais, serviços desconcentrados da Administração Central, as Autoridades de Gestão dos Programas Operacionais, as CIM e AM, e que identificou as necessidades e prioridades de investimento face às elegibilidades regulamentares e fundos disponíveis.
Metodologia distinta foi utilizada para o mapeamento das Áreas de Acolhimento Empresarial, que ocorreu mediante a realização de concurso de pré-qualificação e para o mapeamento de Infraestruturas Tecnológicas, mediante anúncio público da Agência Nacional de Inovação.
A metodologia das Abordagens Integradas foi desenvolvida ao nível das regiões NUT III mediante convite de 12 de novembro de 2014, dirigido às CIM e Áreas Metropolitanas, para a elaboração das Estratégias Integradas de Desenvolvimento Territorial (EIDT), a que se seguiu o lançamento de convite a 17 de março de 2015 para a elaboração dos Pactos para o Desenvolvimento e Coesão Territorial (PDCT), com ênfase na racionalização e qualidade dos serviços públicos coletivos, nas áreas do empreendedorismo, da inclusão, da educação, da saúde, da formação, envolvendo um plano de ação coerente com a EIDT aprovada.
No âmbito dos Pactos foi contratualizado um plano de ação, com intervenções a concretizar por entidades municipais e intermunicipais e outros copromotores e parceiros não beneficiários, com dotação financeira de 545,39 milhões de euros e as correspondentes metas de realização e de resultados.
Do Acordo de Parceria resulta que os 29 municípios que correspondem a centros urbanos de nível superior (PROT- Classificação dos Centros Urbanos da Região do Norte) devem, no âmbito das Ações Integradas para o Desenvolvimento Urbano Sustentável (AIDUS), elaborar um Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano em coerência com a EIDT aprovada para a respetiva NUT III, o que ocorreu mediante convite aberto a 19 de junho de 2015.
A elaboração e aprovação do PEDU permite aos municípios aceder a apoios comunitários nas prioridades de investimento da mobilidade urbana, da regeneração e reabilitação urbana e da regeneração física, social e económica das comunidades desfavorecidas. O PEDU integra três Planos: o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável; o Plano de Ação de Regeneração Urbana e o Plano de Ação Integrado para as Comunidades Desfavorecidas.
O Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano tem a natureza jurídica de um contrato, aprovado pelos Programas Operacionais Regionais, tendo em consideração pareceres emitidos por entidades públicas com competências nas áreas abrangidas pelos planos. A dotação financeira foi atribuída segundo critérios objetivos e coerentes com o concurso, previamente divulgados junto dos municípios, aplicados por uma Comissão Técnica de Avaliação. A dotação global para os 29 PEDU foi de 384,75 milhões de euros.
Os PEDU visam, o reforço e qualificação do Sistema Urbano Regional de primeiro nível, a ancoragem do território envolvente, assegurando atratividade e sustentabilidade às cidades. Constituem-se como um documento estruturante da visão e reflexão estratégica sobre o futuro das cidades, sobre desafios como a descarbonização da economia, o reforço de respostas às alterações climáticas, a preservação da biodiversidade, a utilização da energia de forma eficiente, de energia segura e a preço socialmente aceitável, o reforço da cidadania e da inclusão social. Trata-se de apostar na construção de cidades e territórios inteligentes.
As cidades concentram a maioria da população, da inovação, do conhecimento, da atratividade económica, são motores do desenvolvimento e da competitividade, nelas joga-se muito do futuro dos países, assim como na relação destas com a sua área envolvente se joga muito do futuro da coesão territorial. É essencial que o Sistema Urbano de 1.º nível se articule com os centros urbanos complementares que conferem imagem distintiva a territórios específicos, asseguram a preservação da biodiversidade, essencial à visa humana e contribuem para o equilíbrio do conjunto do Sistema Urbano, a ancoragem geográfica, o carácter histórico e identitário do território.   
É neste contexto que os PEDU são importantes. Ajudam a refletir técnica e politicamente o futuro das cidades e da sua envolvente, na sua elaboração foram mobilizadas competências técnicas diversas, os cidadãos puderam participar, foram feitas escolas em termos de planeamento e de definição de prioridades para utilização de fundos comunitários. Assumem importância também pelo facto de enquadrarem decisões públicas sobre incentivos de âmbito financeiro, em sede de IVA, de IMI, de IMT, de IRS e outros, que dão impulso a investimentos que mobilizam poupanças privadas, podendo ser complementadas com instrumento financeiro para a reabilitação urbana. O resultado é a valorização e preservação do património das cidades, maior sustentabilidade, a construção de melhor cidade.
Para o próximo período de programação comunitária, Portugal deveria assumir uma política de cidades mais robusta, incentivando soluções estruturadas e integradas de gestão dos serviços públicos, de soluções tecnológicas urbanas de maior escala visando a eficiência e sustentabilidade global na gestão das cidades, afetando recursos significativos a um programa de cidades e territórios inteligentes.
Também os 57 municípios denominados no PROT como estruturantes sub-regionais e municipais foram convidados a 20 de abril de 2016, para a elaboração de Planos de Ação de Regeneração Urbana, em articulação com a Estratégia Integrada de Desenvolvimento Territorial, orientados para espaços inframunicipais das Áreas de Reabilitação Urbana, em centros históricos, zonas ribeirinhas ou de reconversão de zonas industriais abandonadas. Para esse efeito foram mobilizados 94,7 milhões de euros.
Também às Entidades Intermunicipais, CIM /AMP, foi dirigido convite a 20 de julho de 2015, para a elaboração de Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável, definidos à escala de NUTS III. Cada Plano integra um programa de ação de curto/médio prazo que articula medidas de natureza técnica e política com intervenções infraestruturais, focada em objetivos ambientais e energéticos, de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de diminuição da intensidade energética nos transportes, Planos aos quais foi atribuída dotação financeira de 27,74 milhões de euros, para municípios fora da AMP e sem PEDU.
Para a concretização das Estratégias para o Desenvolvimento Local de Base Comunitária, visando territórios específicos, a concertação estratégica e operacional entre parceiros, focalizada no empreendedorismo e na criação de postos de trabalho, após pré-qualificação de parcerias. Decorreu uma 2.ª fase por convite de 26 de junho de 2015, para aprovação de Estratégias de Desenvolvimento Local e reconhecimento dos Grupos de Ação Local. Foram reconhecidas no PO Norte 21 DLBC, com uma dotação financeira global de 96,5 milhões.
Podemos resumir salientando que, após aprovação do Acordo de Parceria e dos vários Programas de operacionalização do Portugal 2020, que ao nível do investimento público cofinanciado com fundos comunitários, o ano de 2015 e parte do ano de 2016 foram dedicados à elaboração das Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial, à elaboração de mapeamentos e ao lançamento de avisos de concurso. Entre dezembro de 2014 e dezembro de 2016 foram abertos 1209 avisos, uma média de 1,65 avisos por dia de calendário.
No ano de 2016, a partir do mês de fevereiro, a abertura de avisos para candidaturas de operações foi regular, foi o ano de arranque da execução das operações e dos pagamentos na generalidade dos Programas Operacionais. A 31 de dezembro de 2016, metade dos 25 mil M€ tinham sido colocados em concurso, cerca de 11 mil M€ tinham sido aprovados e 3,5 mil M€ pagos. A taxa de compromisso era de 41% e a taxa de execução financeira de 11%. Portugal no conjunto dos 28 estado-membros, em termos de pagamentos intermédios da Comissão Europeia, estava na segunda melhor posição a seguir à Polónia.
No período de programação de 2007 -2013, Portugal teve capacidade para executar o QREN a 100% (encerramento no 1.º trimestre de 2017), apesar do período de grandes dificuldades que o país viveu. Executa o PT 2020, num contexto de ligeira recuperação económica, sustentado num processo de planeamento prévio, aparentemente moroso, mas que deve ser visto como exercício de boas práticas de governação, de que se espera melhor execução, melhores resultados e dele permaneça um lastro técnico e político de boa governança na concretização de políticas públicas e de aceleração na execução financeira a 100%, como sempre aconteceu. 

Março de 2017
 

Alterações Climáticas e o Futuro das Cidades

Há atualmente concordância no seio da Comunidade Cientifica Mundial e do Governo das Nações de que, as alterações climáticas são uma realidade, com efeitos à escala global, que as medidas para reduzir os estragos devastadores provocados por fenómenos climáticos extremos, tem que ser assumidas por todos os Governos. Trata-se de proteger a permanência da vida humana na Terra, a nossa casa comum! Existe, igualmente, concordância de que essas medidas devem proporcionar uma nova oportunidade de prosperidade para os povos e de uso sustentável dos recursos do planeta. 
Os efeitos de situações Climáticas extremas, como inundações e secas, incidindo com maior intensidade em algumas partes do planeta, refletem-se á escala global. São exemplo, os grandes fluxos migratórios de população, a alteração de preço de matérias-primas e alimentos essenciais. Na Europa são os países do Sul os mais vulneráveis, enfrentando danos nos ecossistemas, na agricultura, na silvicultura, nas infraestruturas em geral, nas zonas costeiras, na saúde pública.
O elevado impacto dos danos provocados na natureza, na economia e na vida das pessoas, em resultado das alterações climáticas está a contribuir para uma mudança na forma de pensar o desenvolvimento. Emerge a transição do modelo de economia baseado nos combustíveis de origem fóssil para um novo modelo de desenvolvimento, baseado na economia verde e do conhecimento, gerador de novas atividades económicas, novos empregos, o regresso a uma cultura mais exigente no relacionamento do homem com a natureza.
Esta nova visão do futuro é uma aceitação de mudança, é ter consciência de que o movimento global contra as alterações climáticas é tarefa de todos os países, uma reação de sobrevivência à escala mundial, é compreender que, se a humanidade sempre foi capaz de resolver os graves problemas com que se defrontou, seguindo em frente, o mesmo será feito pelas gerações do presente.  
Esta visão do futuro apoia-se numa atitude de confiança e de esperança, tem presente uma forte aceleração da inovação, do conhecimento, da tecnologia que na cidade nos fará conviver cada dia com mais inteligência artificial, nos espaços públicos e privados. Escreveu o visionário AlvinToffler, no ano de 1970, em o “Choque do Futuro”, “a aceleração da mudança, no nosso tempo, é em si mesma uma força da natureza”. O mesmo autor escreveu no ano de 1990 em “Os Novos Poderes”, acerca da “mudança em aceleração” – à medida que avançamos pela terra incógnita do amanhã, é melhor ter um mapa geral incompleto, sujeito a revisão e correção do que não ter mapa nenhum -.
É neste enquadramento que as cidades se posicionam, adotando princípios e compromissos, agindo no âmbito do “Pacto de Autarcas para o Clima e a Energia”, planeando, mapeando tarefas para a sustentabilidade energética do seu território, envolvendo agentes económicos, sociais, instituições públicas, cidadãos, trabalhando para um futuro melhor que inclua todos os cidadãos, construindo uma cultura de maior sustentabilidade e competitividade, agindo num dos seus fatores críticos.
Nesta linha de orientação, a União Europeia, em março de 2007 adotou o pacote “ Energia para o mundo em mudança”, comprometendo-se a reduzir as emissões de CO2. No ano de 2009 adotou o pacote “Clima – Energia” como ato legislativo para o compromisso das metas de redução de pelo menos 20% das emissões de GEE em relação aos níveis de 1990, assegurando que 20% do consumo energético da EU seria proveniente de energias renováveis, assegurar uma redução de 20% nos consumos de energia primária. 
A experiência de envolvimento das cidades na Agenda 21 Local e na rede de Cidades Sustentáveis contribuiu para que o “Pacto de Autarcas”, em pouco tempo tivesse evoluído para uma iniciativa urbana global que envolve milhares de autoridades locais e regionais. No ano de 2015 evoluiu para “Pacto de Autarcas para o Clima e a Energia”, adotando os objetivos da EU para 2030, de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 40% e uma nova visão partilhada para 2050, no sentido de acelerar a descarbonização da economia; reforçar as respostas às alterações climáticas; garantir o acesso a energia segura, sustentável, a um preço razoável.
A estratégia do Programa Operacional da Região Norte inclui os desafios da sustentabilidade ambiental, nos quais se inclui a eficiência energética, a qualidade do ar, a qualidade da água e a preservação da biodiversidade. Apoia, nos Eixos 3,4 e 5 com cerca de 705 milhões de euros as políticas de sustentabilidade no território, através de estratégias integradas no âmbito dos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, visando a qualidade de vida e a redução da intensidade energética nos transportes, através do aumento do transporte público e dos modos suaves, da gestão integrada da mobilidade e dos transportes.
Inclui os Planos de Ação para a Regeneração Urbana, visando a qualidade e atratividade dos territórios urbanos nas dimensões ambiental, paisagística e urbanística, com o objetivo de melhorar o bem-estar da população, fortalecer a coesão social e territorial, o sistema urbano e a competitividade regional.
Inclui os Planos para a regeneração física económica e social das comunidades desfavorecidas em zonas urbanas e rurais, envolvendo a intervenção em territórios críticos, visando a integração no mercado de trabalho, a habitação social, a promoção do sucesso escolar.    
Há hoje uma preocupação crescente com a política de cidades e o seu futuro. Não é de hoje essa preocupação, desde há sempre o homem se preocupou com o futuro das cidades, como fazer melhor cidade. Acontece que há hoje motivos novos de preocupação com o futuro das cidades, ampliados pelo forte crescimento da população mundial, pela urbanização da população e concentração nas grandes cidades, tendências de nível global e de que resultam problemas globais que se cruzam com os fenómenos das alterações climáticas, resultando em desequilíbrios territoriais e sociais.
No último século a população urbana do planeta passou de 13% no ano de 1900 para mais de 50% no ano de 2008. A ONU prevê que no ano de 2050 dois terços dos 9,6 mil milhões de habitantes previstos residam nas cidades. No século XX, a União Europeia de continente maioritariamente rural transformou-se num continente predominantemente urbano, 70% da população vive em aglomerados urbanos com mais de 5000 habitante, apesar disso, alguns autores referem que a estrutura de crescimento e de desenvolvimento do sistema urbano europeu é a mais equilibrada do mundo.
Nos países da União Europeia os problemas não se colocam na mesma escala que em países como a India, a China, a Indonésia ou a Nigéria, que enfrentam grandes problemas demográficos relacionados com o crescimento da população e a concentração em mega cidades, o que coloca grandes desafios associados à construção de novas redes de acesso à energia, à água, aos transportes, ao ensino, à saúde, à logística, à segurança e à sustentabilidade.
A estes e outros grandes desafios, reage a humanidade estimulando o desenvolvimento do conhecimento e de novas ferramentas para os enfrentar, processo potenciado pela globalização permite muito rapidamente partilhar os problemas e as soluções.  
No ano de 2008, James Canton, consultor de diversos governos em todo o mundo, escreveu em “As principais tendências que redesenharão o mundo”, a propósito dos desafios da China para acolher milhões de cidadãos que abandonam os campos e procuram as cidades, com a seguinte resposta – construir “Cidades Inteligentes”.     
Em Portugal, apesar de no século XX a população ter duplicado, 80% concentrou-se numa estreita faixa do litoral, ficando o interior despovoado. As previsões demográficas não são animadoras, apontam para uma perda global significativa. As cidades continuarão a concentrar a população, os processos de inovação, o conhecimento, a atividade económica, continuarão a assumir-se como principais motores do desenvolvimento e da competitividade. No futuro das cidades joga-se muito do futuro dos países, assim como na relação destas com a sua área envolvente, se joga muito do futuro da coesão territorial. A união Europeia reconhece não ser possível resolver os problemas da coesão territorial sem uma forte interação entre as cidades e a sua área envolvente, em particular as populações rurais.
É nos problemas da coesão territorial que Portugal tem um dos seus principais problemas a enfrentar, tem que fazê-lo com respostas inteligentes em territórios inteligentes. As pequenas cidades, vilas e aldeias são essenciais para travar o êxodo da população, reduzir a pressão sobre as grandes cidades, promover o desenvolvimento regional equilibrado.
São estes centros urbanos que conferem imagem distintiva a territórios específicos, constituem a maioria do território, asseguram a preservação da biodiversidade, essencial à vida humana, garantem que o sistema urbano do país mantenha escala humana, habitabilidade, convivência social, ancoragem geográfica, carácter histórico e identitário. 
A União Europeia e estados membros, com a construção da estratégia Europa 2020, incluíram nas suas agendas o recente movimento de escala mundial de Smart Cities, como uma prioridade nas suas políticas para a agenda da reindustrialização, da agenda digital e das estratégias de inovação para a especialização inteligente, com reflexos nos programas de ajudas comunitárias. A União Europeia adotou recentemente o conceito de “ Cidade Inteligente e Humana”, conceito que o efeito da globalização permitiu absorver por centenas de cidades espalhadas pelo mundo que criaram a “Human Smart Cities Network”.
Portugal lançou no ano de 1998 a rede de cidades digitais, um primeiro passo para alguns municípios se dotarem de sistemas de informação geográfica, criarem espaços abertos aos cidadãos, de acesso às tecnologias de informação. Tem constituída a parceria “Smart Cities Portugal”, que integra autarquias no âmbito da rede RENER, parceiros estratégicos da indústria, centros de investigação e de competitividade, o cluster Habitat Sustentável, assumindo a INTELI o papel de entidade gestora da parceria que tem como missão afirmar Portugal como fornecedor de tecnologia, produtos e sistemas de elevado valor acrescentado para cidades inteligentes a nível global.  
Também em Espanha, o Governo lançou em 2015, o “Plano Nacional de Cidades Inteligentes” com o objetivo de assegurar a liderança de Espanha no mercado global das cidades inteligentes. O Plano tem um orçamento e inclui diversas iniciativas, desde soluções para impulsionar melhorias de gestão dos serviços municipais, até ao desenvolvimento de soluções tecnológicas urbanas de grande escala para melhorar a eficiência e sustentabilidade das cidades.
Portugal e Espanha não estão sozinhos, há muitas outras redes competitivas, de âmbito regional e mundial, todas pretendem algo muito próximo, ser parte neste mercado global em forte desenvolvimento. As receitas para transformar ou construir novas cidades “smart cities”, não são únicas, evoluem na direção de integração de todas as dimensões da inteligência: humana, coletiva e artificial, disponíveis nas cidades.
O Programa das cidades inteligentes, é um desafio no presente e no futuro, de planeamento dos espaços urbanos, redes de energia, de comunicações, de transportes, de serviços e outras atividades humanas de otimização em termos de sustentabilidade e de recurso às novas tecnologias e de evolução para uma cultura institucional mais favorável à melhoria das perspetivas económicas, do espirito empreendedor, da criatividade, da modernidade e da liberdade cultural e religiosa.
Portugal está neste movimento, as suas cidades, a indústria e os serviços são a extensão dessa política, de presença no mundo global onde se constroem as cidades do futuro. O futuro das cidades é sem dúvida um futuro afirmativo, é feito dia a dia com elevado empenho dos seus autarcas, agentes económicos, instituições e cidadãos, acompanhando um processo de mudança acelerada à escala global. O futuro das cidades é um pouco do futuro do País.

A Feira de Bragança ao longo dos tempos (4) - A tradição de vir à feira para vir à cidade

Ao longo de séculos em Trás-os-Montes, com fracas vias de comunicação, a província com a mais extensa fronteira terrestre, as feiras desempenhavam papel fundamental na atividade económica. Os homens do campo deslocavam-se às feiras levando animais e produtos da lavoura para venda, fazer as compras necessárias às suas atividades domésticas e do campo, adquirir ou trocar produtos. A situação evoluiu muito, à medida que as vias de comunicação foram rompendo o isolamento dos territórios e evolução dos meios de transporte.
Muitos dos bens deixaram de ser transacionados nas feiras e nas aldeias, onde também se faziam trocas de produtos, surgiram pequenos comércios, logo de seguida ganha maior expressão a venda ambulante, não tardou surgiram as médias e grandes superfícies comerciais. Em Bragança, na década de noventa instalaram-se quatro médias superfícies comerciais. Em menos de meios século, o abastecimento público alterou-se quase de forma radical, assim como a relação entre produtores e consumidores. 
O transporte por tração animal que permitia aos agricultores transportar os seus produtos para os locais de venda nas feiras, foi sendo substituído pelo transporte em camionetas e autocarros que, para além de transportarem passageiros, transportavam alguma carga por cima do tejadilho e no compartimento inferior onde também eram transportados pequenos animais. Nas camionetas, veículos de transporte de carga e de passageiros, eram transportadas mercadorias diversas e também pessoas. Alguns camionistas dispunham de licença específica para o transporte de passageiros, adaptando as carroçarias, colocando nq parte da frente, coberturas amovíveis onde eram colocados bancos corridos para os passageiros, a parte de trás era destinada ao transporte de carga e de animais.
Com a evolução dos meios de transporte, os agricultores deixaram de fazer longas jornadas a pé conduzindo os animais à feira, passaram a transportá-los em tratores e camionetas. Também os carros de bois carregados com produtos da terra deixaram de fazer o lento e longo percurso das aldeias para a cidade. Das aldeias vizinhas de Espanha, em particular da zona da Sanábria, vários agricultores conduziam os seus animais à feira de Bragança.
Virgílio Taborda refere que já durante o século XIX, as feiras de Bragança se tinham especializado na comercialização de gado e cereais, embora se transacionassem outros produtos da economia local e regional, que na década de 1930, as feiras da Terra Fria, nomeadamente a de Bragança e dos Chãos se tinham praticamente transformado em mercados de gado. 
A criação de gado de todas as espécies reduziu muito, em particular o bovino, que prestava importantes serviços na lavoura, nos transportes de mercadorias, fornecia matéria primas para a indústria e carne para alimentação. Nas últimas três décadas no concelho, o número de animais reduziu de cerca de 6000 animais para pouco mais de 2000. Tudo mudou a um ritmo muito acelerado, isso não significa que a economia da região tivesse baixado. A evolução do comércio, dos serviços, da indústria, tem permitido à região progredir em termos de rendimento médio per capita, aproximando-se da média nacional, apesar de continuar a ser preciso percorrer um longo e difícil caminho para reduzir as assimetrias que persistem e combater o acelerado despovoamento do território.
O abastecimento público de bens mudou muito rapidamente, o sistema comercial disponibiliza diariamente todos os produtos, apoiado numa rede que cobre o território, o que veio a diminuir a importância das feiras, hoje reduzidas a uma pequena componente de produtos da terra e à venda de roupa e objetos variados. Mantém-se ainda a tradição, em particular dos mais idosos das aldeias, de ir à feira, como que um pretexto para vir à cidade.
A Feira está agora instalada em espaço central em termos urbanos, com boa acessibilidade, para vendedores e feirantes, aí se podendo aceder a pé a partir de qualquer ponto da cidade, ocupa uma área contígua ao Mercado Municipal, à Catedral, e aos edificíos sede do Municipio.
De destacar que os concursos de bovinos de raça mirandesa se iniciaram no ano de 1865, concurso que teve interrupções. A partir do ano de 1998, passou a realizar-se no dia 21 de agosto, dia principal das festas da cidade, dedicado aos agricultores do concelho, realizando-se no recinto do anfiteatro do IPB, junto às cantinas escolares, recinto com boas condições de segurança para centenas de pessoas assistirem ao desfile e classificação dos animais das várias secções a concurso. Após a entrega dos troféus, segue-se o almoço convívio com os agricultores, enquanto se prepara a tradicional luta de touros, à qual assitem milhares de pessoas. A luta de touros decorria em campo improvisado contíguo ao campo de futebol do Trinta, ocorrendo por vezes acidentes graves com a fuga dos touros.
As condições de segurança no espaço improvisado do Trinta eram insuficientes, os agricultores pediam melhores condições, por isso se decidiu assumir a construção de um Recinto de Promoção e Valorização das Raças Autóctones, com plenas condições sanitárias e de segurança, em recinto definitivo e licenciado para o efeito, onde se pudessem realizar os concursos de animais, a luta de touros e reiniciar as feiras de gado. O local escolhido foi na envolvente do estádio municipal, com um moderno e funcional projeto de arquitetura, bons acessos e estacionamento. O recinto foi concluído a 21 de agosto de 2013, aí se fez a festa que os agricultores aguardavam.
Atualmente, na cidade, para além da feira semanal, realiza-se a feira das cantarinhas, a feira do artesanato e a feira “Norcaça/ Norpesca/Norcastanha”.
Na área rural realizam-se algumas feiras. Em Izeda, realiza-se a feira dia 8 e 26 de cada mês e a feira do folar no domingo de Ramos, teve a sua primeira edição no ano de 2000. Na aldeia de Parada a feira mensal deixou de se realizar há cerca de 15 anos, realiza-se agora uma feira anual de artesanato e produtos regionais, tendo ocorrido a 1.ª edição em dezembro de 2007 no pavilhão multiusos, inaugurado no mês de dezembro de 2005. Em S. Pedro dos Serracenos, realiza-se a feira das Cebolas, com a 1.ª edição no ano de 2000. Em Samil realizou-se a 1.ª edição da feira do Pão a 25 de abril de 2014; Em Rabal, realiza-se no dia 15 de agosto, desde o ano de 2002, a feira dos produtos da terra, em espaço construído para a realização de feiras e festividades, inaugurado a 15 de agosto de 2012. Na aldeia de Coelhoso realiza-se desde o ano de 2010, a feira do Cordeiro, no pavilhão multiusos, inaugurado no mês de agosto de 2009.
Em cerca de década e meia foi assegurada a construção de um matadouro municipal, a construção do novo mercado municipal, com a valência de feira dos produtos da terra, a instalação da feira em espaço central e condigno, a construção de espaço próprio para os concuros de gado e de luta de touros, o apoio ao lançamento de algumas feiras anuais, iniciativas que contribuem para a valorização de recursos endógenos, em particular da atividade agrícola,  pecuária e florestal. Na era do comércio electrónico, do comércio e logística blobais, importa valorizar o que está próximo, é distintivo, seja os recursos endógenos, a identidade, os valores culturais as pessoas o mais valioso recuso de um território.

A Feira de Bragança ao longo dos tempos (3) O abandono do Toural e as soluções provisórias

Em relatório feito no ano de 1969, pela Direção de Urbanização de Bragança, foi estudada a seguinte questão, “Tem realmente Bragança necessidade de um novo mercado ou, pelo contrário, deve extinguir o existente?”, relatório no qual se concluía que havia que construir um novo mercado em local apropriado, com dimensionamento e concepção apropriados e com nova feira para o gado, a localizar na periferia, conforme já estava previsto, pois havia que higienizar o chamado Toural, onde se realizavam as transações de gado e outros produtos, local onde se previa a construção da Nova Sé. 
Na fotografia, do ano de 1950, que integra o anteplano de urbanização da cidade de Bragança, do urbanista Januário Godinho, vê-se o local previsto para a construção da nova Sé e da nova Praça, atual Praça Cavaleiro de Ferreira.
A saída da feira do Largo do Toural era inevitável, o crescimento da cidade exigia que novas frentes de construção fossem abertas, sendo o Toural um espaço propriedade municipal, natural seria que esta área viesse a ser urbanizada. A Câmara Municipal, por deliberação de 30 de janeiro de 1960 procedeu à contratação dos serviços do arquiteto Viana de Lima, que durante uma década assegurou o trabalho de consultor, avaliando os projetos de privados entrados na Câmara, projetando novos equipamentos, novas vias, novos espaços urbanos. Juntamente com Januário Godinho ajudou a construir bases de desenvolvimento urbano que fazem de Bragança uma das cidades melhor estruturadas do país. 
Foi no âmbito desta prestação de serviços que elaborou o loteamento da área poente/norte do Toural e respectivo regulamento de alienação e de construção de moradias unifamiliares, projeto datado do ano de 1960. A 13 de julho de 1963, o ministro da Obras Públicas, Eng.º Arantes de Oliveira, esteve no Largo do Toural para se inteirar dos planos de urbanizaçãoo desta parte da cidade. A urbanização da área a nascente da Capela de Santo António, frente ao cemitério, foi projetada pelo arquiteto Manuel Ferreira, na década de setenta. A urbanização do Toural fez a feira sair para espaço mais periférico. Ali se realizara a feira do gado durante três séculos e meio, de 1618 a 21 de dezembro de 1975.
A Câmara Municipal, por deliberação de 19 de novembro de 1975, transferiu a feira do gado para as proximidades do antigo campo de treino militar, feira que veio a extinguir-se durante o final da década de oitenta, início da década de noventa, resultado das restrições de circulação de gado, impostas por regas sanitárias associadas à erradicação da febre aftosa, não tendo sido posteriormente reunidas condições para que se voltasse a realizar. Transferiu a feira de vendedores ambulantes para terreno localizado a sul da rua B, entre o quartel da Guarda Nacional Republicana e a zona da Escola Industrial, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 1976. 
Nessa altura a ampla frente urbana envolvente do antigo forte de S. João de Deus ainda estava livre. No ano de 1997, a feira mensal de 3, 12 e 21 realizava-se na envolvente do estádio municipal, para aí tinha sido mudada dois a três anos antes, um local sem condições particularmente durante o inverno, demasiado na periferia face aos locais de chegada e de partida dos autocarros, o que muito dificultava a vida às pessoas das aldeias, mesmo para as da cidade o local era demasiado afastado do centro da cidade. Exigia-se uma localização definitiva, mais central e com adequadas condições, o que veio a ocorrer no ano de 2003.
A feira das Cantarinhas, feira anual no dia 3 de maio, desde sempre se realizou no centro histórico, ocupando as ruas centrais. No ano de 2000, com o início das obras de requalificação do Centro Histórico, iniciadas pela rua do Paço, a feira das cantarinhas e feira do artesanato, por decisão de  13 de março de 2000, foram transferidas para o Parque Eixo Atlântico, construído nos anos de 1998 e 1999, local onde nesse ano se passaram a realizar as festas da cidade. 
No ano de 2001, com parte do Centro Histórico já requalificado, a feira do artesanato regressou ao centro da cidade, enquanto a Feira das Cantarinhas se mantinha do Parque Eixo Atlântico. No ano de 2004, a Feira das Cantarinhas passou a realizar-se junto do novo mercado municipal.
Acerca da origem da feira das Cantarinhas, escreveu o historiador, padre Belarmino Afonso, “A Feira das Cantarinhas, de origem medieval, realizava-se dentro ou fora da Cidadela, conforme a paz da feira o permitia. Manteve-se até há 40 ou 50 anos com marcas tipicamente medievais.”
No mês de dezembro de 2003 abriu portas o novo Mercado Municipal, com um espaço exterior de feira dos produtos da terra, ano em que a feira mensal deixou de se realizar na zona do Estádio Municipal José Luis Pinheiro, regressou ao espaço contiguo à Av. General Humberto Delgado e envolvente do Mercado Municipal. 
Neste ano e seguinte, a feira do artesanato realizou-se na margem esquerda do rio fervença, aproveitando a oportunidade de utilização de um novo e atrativo espaço, requalificado na 1.ª fase do programa Polis, inaugurado no mês de setembro de 2002, quando da realização do III congresso de trás-os-Montes e Alto Douro. No ano de 2005, realizou-se na nova Praça Camões.
Atualmente na feira de vendedores ambulantes, a presença maioritária é de vendedores de confecções e têxteis, seguindo-se o calçado, louças e similares, brinquedos, móveis e cestaria, malas e afins, discos e CD, num total de 91 vendedores, a maioria vindos da zona do Porto e Minho, sendo cerca de 40% do distrito. A parte da feira relativa à venda de produtos da terra faz-se na parte exterior do Mercado Municipal envolvendo, vendedores de plantas, frutas, enchidos, queijos, ferragens, tanoaria, batatas, animais vivos para criação (galináceos), etc. num total de 67 vendedores, vindo da zona de Mirandela, da Vilariça, de Macedo de Cavaleiros, de Zamora e alguns, poucos, do concelho de Bragança. A Feira das Cantarinhas regressou ao centro da cidade, no ano de 2014.

A Feira de Bragança ao longo dos tempos (2) Dos fins de oitocentos ao último quartel do século XX

No ano de 1864, o Código de Posturas Municipais para a Cidade de Bragança e seu Concelho, estabelecia que todos os géneros que entravam na cidade só podiam ser vendidos nas praças e mercados públicos, com exceção dos que se vendessem por pregão, a erva e a palha, estes seriam vendidos pelas ruas, “sem mais demora que a necessária para justar e descarregar”. Eram os seguintes os mercados e praças da cidade:
O Campo de Santo António, onde na feira mensal e anual se vendia, gado cavalar, muar e asinino a nascente do campo; suíno, ao sul, próximo da estrada do forte; lanígero e cabrum a ocidente; bovino a norte e centro do campo; Largo do Tombeirinho onde se vendia carvão feno, erva e palha; Praça da Sé, onde se fazia o mercado diário de cereais e de todos os géneros comestíveis; Eiras do Colégio, onde se realizava mercado às quintas-feiras e feira mensal de quaisquer géneros; Praça de São Vicente, onde se fazia o mercado diário de carvão, fruta, hortaliça, legumes, lenha, peixe e pão cozido; Muralha da cadeia, onde se fazia comércio de cabeças, “forçuras”, mãos, pés e tripas de gado. O mercado semanal também funcionava no Loreto, às quintas-feiras, no qual se vendiam cereais, legumes, frutas e mais géneros alimentícios.
No ano de 1871, Bragança tinha duas feiras por mês, nos dias 3 e 21, e a feira anual que se realizava na segunda-feira seguinte ao oito de setembro, chamada feira do Loreto, feira em que se vendiam gados, louças, frutas, sedas etc.. A feira do dia 3 de maio era conhecida por feira de S. Vicente, por se realizar na Praça de S. Vicente, tinha sido concedida a 3 de março de 1856, pela Junta Geral do Distrito, por ser essa a vontade da maior parte dos negociantes e habitantes da cidade, local onde se vendiam cereais, legumes, peixe, carnes secas, chapéus, linho, sedas, mantas, sola, ouro, prata, etc. Na feira do dia 21 de setembro, a mais antiga, conhecida por feira de S. Mateus, vendiam-se os mesmos produtos que na de São Vicente.
Nas aldeias havia feira anual em Babe, no dia 29 de junho, de géneros alimentícios e de contratação de criados de servir e pastores; em Vale de Nogueira, nos Chãos, a feira mensal realizava-se nos dias 7 e 20, feira central para várias aldeias do concelho de Bragança e de Macedo de Cavaleiros, era mais conhecida pela transação e troca de gado; Izeda tinha feira mensal dia 26, aí se transacionava gado, cereais, carnes, sal, etc; a antiga vila de Outeiro tinha feira mensal dia 14 e anual dia 3 de maio, ambas de gado, cereais, carnes, sal etc; Parada tinha feira mensal inicialmente ao dia 12 e mais tarde foi mudada para o dia 9, aí se transacionava, gado, cereais, legumes, batatas, e outros produtos (esta feira deixou de se realizar em meados da primeira década deste século; Frieira gozava do privilégio de uma feira de homens, que se fazia pelo S. João, onde se deslocavam feirantes vindos de terras longínquas como de Chaves e Barroso para contratar a mão-de-obra que aí se oferecia.   
No ano de 1910 Bragança continuava a ter duas feiras mensais, nos dias 3 e 21. No ano de 1916, a 12 de fevereiro, foi-lhe concedida autorização para realizar mais uma feira mensal, no dia 12. Neste ano a Câmara Municipal decidiu autorizar a realização de mercado na aldeia de Santa Comba de Rossas, ao dia 4 de cada mês. Este novo calendário de feiras na cidade de Bragança, que desde há vários anos, quando o dia de feira coincidia com o sábado ou domingo, passava para a segunda-feira seguinte, durou um século. A partir de 1 de janeiro de 2014, por deliberação da Câmara Municipal, a feira passou a fazer-se todas as sextas feiras de cada mês.
Na foto, de fevereiro de 1970, identifica-se parte da área da feira na zona nascente do Toural ou de Santo António, frente à entrada principal do Cemitério, onde ainda existia uma vasta área livre e se concentravam os vendedores ambulantes de roupas, sapatos, e bens diversos, era a entrada principal da feira. Ao fundo vê-se a Pousada de S. Bartolomeu, inaugurada no ano de 1959.
No antigo Toural, uma ampla área no limite urbano a norte da cidade, na parte mais afastada, estava o Campo de Jogos da cidade, o conhecido campo de jogos do Toural, cuja construção se iniciou a 22 de junho de 1947. A bancada e a vedação eram de madeira, aí jogava o Grupo Desportivo de Bragança, fundado a 11 de junho de 1943, tendo como génese a equipa do Sport Lisboa e Bragança, criada no final da década de vinte, início de trinta. Durante as festividades da cidade, aí se realizavam jogos internacionais com os clubes de León, La Bañeza, Zamora, Valladolid e Salamanca. A Câmara Municipal decidiu a 21 de junho de 1963, transferir o campo para a Zona do Posto Hípico, onde hoje estão as piscinas municipais.
No antigo Toural, contiguo ao “Cemitério Velho”, construído no ano de 1786, nos dias de feira prevalecia a ocupação com animais, touros, vacas, porcos, galinhas, ovelhas, cabras e outros animais, a área de venda ambulante era menor e situava-se entre a rua Dr. Francisco Felgueiras, a rua Nova do Cemitério e a frente principal do Cemitério, toda a restante vasta área era destinada à feira do gado, onde existia um grande tanque de água para os animais beberem. Tratava-se de um amplo espaço de terrado, existia a preocupação com os detritos que aí ficavam depositados, restos de alimentos para os animais, dejetos dos animais etc., situação que a 24 de março de 1961 foi notícia no Jornal Mensageiro de Bragança.
O 6.º Concurso da Raça Bovina Mirandesa, promovido pela Comissão de Festas, com apoio da Câmara Municipal, decorreu no dia 22 de agosto de 1960, subsidiado pela Direcção Geral dos Serviços de Pecuária. O concurso foi muito participado, após conhecidos os resultados, os criadores desfilaram com os animais premiados pela Avenida João da Cruz onde foram distribuídos os prémios, tendo presidido à cerimónia o Presidente da Câmara Municipal.

A Feira de Bragança ao longo dos tempos (1) Da Idade Média ao século XIX

A localização da feira no espaço urbano da cidade foi evoluindo ao longo de séculos, acompanhando o crescimento do aglomerado. Os locais de realização foram decididos por razões de segurança, de salubridade, de centralidade das novas praças face ao desenvolvimento urbano. A feira tinha um papel essencial no abastecimento público e nas relações económicas da região. A localização fronteiriça de Bragança representava em termos geopolíticos um ponto sensível, na defesa da fronteira e da integridade do território, em tempo de paz por ela se fazia o comércio transfronteiriço, se promoviam as relações sociais e culturais entre povos raianos.
O peso político, militar e económico das terras de Bragança, inicialmente através da família dos Bragançãos e posteriormente pela Casa de Bragança, oficialmente designada de Sereníssima Casa de Bragança, família nobre com elevada influência na Europa e no mundo, hão-de ter tido relevância na concessão de privilégios que lhe foram atribuídos, de feira franca, na redução de impostos, na comercialização de bens, na atribuição de condições especiais de despacho e verificação de mercadoria na Alfândega, com o objetivo de fortalecer o comércio com regiões vizinhas contíguas como Castela e Galiza, também com Aragão e Navarra. Durante séculos vendedores dessas regiões terão percorrido os caminhos que conduziam à feira de Bragança.
De seguida faz-se uma breve descrição da evolução da feira e do mercado ao longo dos tempos, autorizações, locais de realização à medida que a cidade cresceu, até chegar à atualidade, já com uma realidade muito distinta, fruto de uma mudança radical, com o essencial da distribuição a ser feita a partir de médias e grandes superfícies comerciais, situação tratada na publicação “ Contrastes e Transformações na Cidade de Bragança, 1974 – 2004”. São várias as referências relativas à feira de Bragança, na obra do Abade de Baçal, de publicação de Virgínia Rau, de Alexandre Rodrigues e de outros autores. Delas se retira  informação relevante, também do Arquivo Municipal.
A 5 de março de 1272, D. Afonso III concedeu carta de feira anual a Bragança, que deveria começar a 16 de julho e durar 15 dias. A vila foi crescendo fora de muralhas, arrastando atividades económicas, ficando casas abandonadas intramuros. Para contrariar essa tendência, D. Pedro I, no ano de 1364, concedeu privilégio a quem quisesse viver na vila intramuros.
No ano de 1383, por carta de 16 de outubro, D. Fernando, concedeu feira franca anual de um mês, feira que deveria ocorrer fora de muros. As guerras com Castela não terão permitido grande desenvolvimento da feira e por isso, a 2 de julho de 1392, D. João I atribuiu nova carta de feira franca anual que deveria durar um mês, a realizar quinze dias antes da festa de Santiago, a 24 de julho, e se prolongaria até quinze dias depois, período em que não prejudicaria as feiras que se faziam ao arredor da comarca.
Em tempo de paz a feira fazia-se dentro de muralhas, já em período de hostilidades militares, o alcaide e as autoridades civis transferiam a feira para o arrabalde, onde se tinham fixado moradores, arrastando o crescimento urbano e a fixação de atividades económicas, o que terá levado alguns moradores a abandonar as suas casas na vila, deixando-as ruir, para morar perto do local onde novas atividades económicas floresciam.
Contra esta situação pretendeu agir o Câmara que solicitou autorização ao Juiz e ao Alcaide, para que deixasse fazer de novo a feira na vila. A competência era do rei, por isso, a Câmara requereu a D. João I autorização para que a feira que se realizava no arrabalde, proibida dentro de muros pelo alcaide, passasse a realizar-se dentro da vila, como sempre se fazia em tempo de paz. A paz tinha sido assinada com Castela no ano de 1411. O Rei D. João I, Mestre de Avis, por despacho de 12 de dezembro de 1413 autorizou que a feira se fizesse “muros adentro segundo o costume antigo”, despacho que foi mais tarde confirmado pelos reis D. João II e D. Manuel I, nos anos de 1486 e 1496.
No ano de 1439, parecendo ao Concelho ser útil poder retomar a autorização de feira franca concedida por D. João I, no ano de 1392, solicitou a D. Afonso V que autorizasse Bragança a usar autorização que lhe tinha sido concedida por D. João I. Esta nova feira, concedida no ano de 1439, não deve ter beneficiado muito a vila, porque a 15 de julho de 1455, D Afonso V, a pedido de D. Fernando II, Duque de Bragança, que pretendia dar um novo impulso à vila, que estava despovoada e danificada, o que não permitia que fosse bem guardada, autorizou que se fizesse uma feira franca anual, de dezasseis dias, de 25 de janeiro a 9 de fevereiro, concedendo-lhe a regalia de cobrança de metade da sisa e de outros privilégios. Segundo Virgínia Rau, este diploma, cujo original estava arquivado no Museu Municipal, terá evoluído muito ao nível das medidas de carácter fiscal e comercial, o que constituiria um regime fiscal quase completo, muito avançado face à legislação que em séculos anteriores se fazia sobre estes assuntos.
No ano de 1514, o alcaide levou a Câmara a acordar que as mercadorias só pudessem ser vendidas na praça dentro da vila. Os moradores do arrabalde protestaram, alegavam que dentro de muros já havia dois dias de mercado por semana e que no arrabalde, na praça de S. João, sempre houve mercado desde a fundação da cidade, Carta de Foro de cidade dada por D. Afonso V, no ano de 1464. 
O Duque, D. Jaime, por sentença de 4 de outubro de 1514, resolveu o conflito de interesses, concordando com a Câmara para que as mercadorias grossas – pão, palha, azeite, sardinha e pescado – fossem vendidas na praça da vila e que ficasse livre a venda das mercadorias miúdas.
No ano de 1530, a cidade de Bragança contava com 2000 habitantes. No ano de 1539, iniciou-se a construção do Convento de Santa Clara, junto às Eiras do Arcebispo, atual Praça Camões, local na altura na periferia da cidade, Convento que no ano de 1562 foi entregue à Companhia de Jesus, altura em que na vizinhança já se construíam outras construções, pela polaridade que este empreendimento representava. Assim, a Praça de S. Vicente foi ganhando lugar central em termos urbanos, na ligação entre o castelo e o núcleo habitacional emergente, retirando importância à Praça de São João como centro cívico e local de realização de feiras. A Casa da Alfandega, que na primeira metade do século XVIII se localizava nas imediações da Praça de São João, no ano de 1871 passou para a Praça de S. Vicente.
Já no princípio do séc. XVII, a feira do gado realizava-se na Praça da Sé e nas Eiras do Arcebispo. No ano de 1618, a Câmara decidiu proibir a venda de bois na praça do Colégio e nas Eiras do Arcebispo, impondo a venda em zona não urbanizada, por cima do Mosteiro das Freiras de Santa Clara, num amplo campo que veio a designar-se de Santo António, após a construção da capela com esse nome, no ano de 1708. Significa que, meio século após a instalação dos Jesuitas, a área envolvente do Colégio tinha evoluído como espaço urbanizado.
Postura municipal de 1619, referindo-se à venda de peixe, obrigava à sua venda na Praça do Colégio, na de S. Vicente e nos dias de feira na Praça da vila. Já no ano de 1685, parte do terreiro público da Praça de São João tinha sido entregue ao Convento de São Bento, o que evidencia a perda de relevância deste espaço como terrado de feira.
Por resolução de 31 de agosto de 1728, D. João V concedeu, a pedido da Câmara, que além da feira mensal, fosse autorizado que às terças-feiras se realizasse feira dos mesmos géneros, uma vez que a população tinha aumentado, havia quatro conventos, dois hospitais, além da guarnição militar com cerca de mil homens. Nesta época, no ano de 1732, a cidade tinha 869 fogos e 2077 pessoas.
Um século depois, no ano de 1829, a Câmara terá decidido transferir a feira que se realizava dia 21 de cada mês na Praça da Sé, onde já não se comercializava gado, para a Praça das Eiras, e posteriormente para o Toural, local para onde dois séculos antes tinha sido mudada a feira do gado.

Parte VII - Reconversão urbanística da Estação Ferroviária de Bragança e área envolvente

As negociações com a DGTT foram reativadas com perspetiva diferente de localização da Estação Rodoviária e dos fluxos rodoviários no acesso à cidade. No mês de novembro de 1998, a Câmara Municipal encomendou um estudo de avaliação das alternativas de localização, considerando as seguintes zonas: plataforma alta da cidade; plataforma próxima do centro urbano e plataforma mais na periferia. O estudo apontou como localização mais favorável a antiga estação ferroviária, que aproveitava todos os benefícios de centralidade do espaço a que correspondia uma oportunidade de requalificação urbanística de uma vasta área central e nobre da cidade.
No mês de janeiro de 1999, fez-se o pedido de aprovação de localização, aprovada pela DGTT, com 15 lugares-cais e autorização para uma paragem junto das residências para estudantes do IPB, o que muito facilitaria a vida aos estudantes vindos de fora. O projeto passaria a incluir um módulo de passageiros regulares, com nove cais de embarque, um módulo de passageiros expresso com cinco cais de embarque e um módulo de mercadorias, serviços e turismo com catorze espaços para operadores.
Em maio de 2001, a Câmara Municipal procedeu à adjudicação do projeto de execução da estação Central de Camionagem. O início dos trabalhos ocorreu a 20 de janeiro de 2003, conclusão ocorreu a 10 de março de 2004. O processo de negociação com a DGTT de Acordo de Colaboração Técnico-finaceiro foi concluído já com as obras em estado avançado de execução, foi assinado no dia 27 de junho de 2003, tendo prewsiodido à cerimónia o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Eng.º Carmona Rodrigues acompanhado pelo Secretário de Estado dos Transportes, Eng.º Francisco Seabra, natural de Bragança. A inauguração decorreu no dia 24 de janeiro de 2004, foi presidida pelo Secretário de Estado dos Transportes, Eng.º Francisco Seabra, a bênção das instalações foi feita pelo Bispo da Diocese D. António Montes Moreira.
Também o arranjo urbanístico do topo da Praça Cavaleiro de Ferreira, desenhada o ano de 1948 pelo Arq.to Januário Godinho, foi um sonho de décadas por parte dos responsáveis políticos do concelho, no sentido de conferir maior dignidade à referida Praça. A tentativa mais significativa de preencher esse espaço ocorreu no ano de 1963, com a elaboração do projeto da Sé Nova. Com esta nova localização foi abandonada a anterior localização, junto ao Cemitério, no campo de Santo António. Pretendia-se que as obras iniciassem durante o ano de 1964, na comemoração dos duzentos anos da transferência da sede da Diocese de Miranda do Douro para Bragança. Novas perpectivas vieram a ditar uma nova localização para a construção da Catedral, visto para o topo da Praça ter sido decidido, no ano de 1966, a elaboração do projeto para a construção dos Paços do Concelho.
No ano de 1997, assumimos na candidatura autárquica, rematar o topo sul da Praça Cavaleiro de Ferreira com projeto que lhe conferisse maior relevância urbana. A solução foi a da construção do Teatro Municipal, apoiada por fundos comunitários do III Quadro Comunitário de Apoio, no âmbito do programa da Rede Nacional de Teatros.
Em Bragança, no ano de 1817, existia a Casa da Comédia, administrada pela Santa Casa da Misericórdia, foi adquirida pela Câmara Municipal e passou a designar-se de Teatro Brigantino. Encerrou no ano de 1888 por falta de condições de segurança, tendo sido concessionado à Associação de Socorros Mútuos dos Artistas de Bragança, que o recuperou e inaugurou no ano de 1892 com a designação de Teatro Camões. No ano de 1969, um incêndio arruinou-o e assim, após século e meio este equipamento ficou inativo. Em Abril de 1974 abriu portas o Cineteatro Torralta edifício com uma grande sala de espectáculos, projeto do Mestre Viana de Lima, sala que encerrou no final da década de noventa.
As obras do Teatro iniciaram a 26 de outubro de 2001, foram dadas por concluídas a 19 de fevereiro de 2004. Este projeto representa um ativo para o municipio, para os cidadãos em geral, para as escolas, para as companhias de teatro e de outras artes. Dia 31de janeiro de 2004, decorreu a cerimónia de inauguração presidida pelo Primeiro-ministro Dr. Durão Barroso, tendo sido significativa a participação de autoridades nacionais e regionais da região e da vizinha Castela e Leão.
O topo da Praça era um morro alto de pedra sobre o qual existiam algumas construções de fraca qualidade, o espaço irregular e rochoso por detrás da antiga moagem servia de lugar de estacionamento automóvel e acolhia um pré-fabricado onde funcionava a sede do Grupo Desportivo de Bragança. A construção do topo da Praça Cavaleiro de Ferreira e área próxima deixa na cidade uma marca urbanística de grande qualidade, o mesmo se pode dizer relativamente à requalificação urbanística da antiga estação ferroviária, área envolvente e acessos, operação concretizada em seis anos, que no seu conjunto foi o maior investimento realizado nas últimas décadas, cerca de duas vezes superior à intervenção Polis. A qualidade dos projetos, a harmonia da operação urbanística e a utilidade para os cidadãos confirmam ter sido feita cidade moderna para o futuro sem que se tivesse rompido com o passado.
A ocupação da parcela de terreno entre a antiga Moagem Mariano e a Escola secundária Abade de Baçal foi prevista no âmbito do plano global de arranjo urbanístico, aí se previa a construção de um grande parque subterrâneo de estacionamento automóvel, de capacidade superior a 500 lugares, intergrado em edifício com funções habitacionais, de comércio e serviços, incluindo um espaço para Sede da Junta de Freguesia da Sé, que estava precariamente instalada na ala Sul do antigo Colégio dos Jesuitas. O processo de construção desenvolveu-se entre o mês de abril de 2000, com a abertura de concuros público internacional para a empreitada de concepção/ construção de um edifício para habitação, comércio, serviços e estacionamento, com concessão do estacionamento em dois parques subterrâneos e estacionamento de superfície, foi concluída no ano de 2004.
Finalmente, para concluir este conjunto de seis textos alusivos à chegada do comboio a Bragança até à sua extinção e reconversão urbanística da antiga estação ferroviária, de referir que são muitos os registos de memória relativos à ferrovia na região, de entre vários cito a publicação no ano de 2006, na comemoração dos 100 anos da linha do Tua, e dos 150 anos da introdução do comboio em Portugal, pela delegação do Inatel em Bragança, com o apoio da Câmara Municipal de Bragança de publicação com o título “ 100 anos da Linha do Tua, 1906-2006”, textos de Luís Ferreira, pintura e fotografia de Luís Canotilho. Um legado de informação do estado em que a linha, material circulante e estações se encontravam no final da década de oitenta.
Como registo significativo, o Núcleo Museológico Ferroviário de Bragança, que integra a rede do Museu Nacional Ferroviário. Ocupa a antiga cocheira de carruagens da que foi a última estação da linha do Tua, esteve aberto ao público até meados do ano de 2003, enquanto o último funcionário da CP, em Bragança, Valdemar Augusto Pires não passou à situação de reforma. 
Com a execução das obras de reabilitação do espaço da antiga Estação Ferroviária, foi reabilitado esse edifício e elaborado o projeto de ampliação que, logo que executado perimitirá musealizar todo o espólio aí existente, estando previstos os seguintes temas: a história dos transportes ferroviários no país, nos aspectos sociais, económicos e políticos, do ponto de vista do ordenamento do território e seu significado para a Região de Trás-os-Montes; a história da linha do Tua, os seus construtores, os trabalhadores, os comboios, a exploração; a atualidade do caminho-de-ferro como transporte moderno e de futuro, no país e na europa.  
O projeto para as obras de ampliação do Museu foi elaborado no ano de 2008 pelo arquiteto Carlos Prata, inclui o aumento da área de exposição, de superfícies transparentes, permitindo usufruir do conhecimento de memórias associadas a um período de cerca de um século de circulação ferroviária no distrito.
É muito valioso o espólio existente, inclui peças como: carruagem fabricadas no ano de 1887 pela companhia Belga Ateliers Nivelles; locomotivas fabricadsa no ano de 1889, e no ano de 1908. Aqui está uma relíquia, a locomotiva E81, fabricada no ano de 1886, a 1.ª locomotiva a circular na linha do Tua, quando da inauguração do 1.º troço da linha, batizada com o nome Trás-os-Montes. No mês de fevereiro de 2007, foi assinado entre a Câmara Municipal e a Fundação Museu Nacional Ferroviário, o protocolo para a gestão partilhada do núcleo museológico de Bragança. Este projeto deverá ser brevemente concluído, com apoios da União Europeia, será o sétimo espaço museológico da cidade, contribuirá para a afirmação social cultural e identitária do Nordeste Transmontano.

Parte V - Exploração e encerramento definitivo da linha ferriviária do Tua a Bragança

O troço de linha ferroviária de Foz Tua a Mirandela foi concessionado no ano de 1884 ao Conde da Foz que no ano seguinte a trespassou à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro, o troço de Mirandela a Bragança foi concessionado no ano de 1899 à Companhia Nacional, concessão que foi anulada, tendo sido aberto concurso no ano de 1901 para construção e exploração de que veio a resultar a adjudicação no ano de 1902 a João Lopes da Cruz, que não tendo conseguido obter financiamento, se viu obrigado a trespassar a concessão para a Companhia Nacional dos Caminhos-de-ferro, tendo João da Cruz ficado com a construção. As concessões vieram mais tarde a ser resgatadas a favor da Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses.
No ano de 1930 foi mandado elaborar novo plano de revisão do sistema ferroviário nacional, tendo os estudos preparatórios a norte do Douro sido entregues ao Conselheiro José Fernando de Sousa, que propôs para Trás-os-Montes, a integração de linhas, com uma malha mais densa que incluía a ligação a Valpaços, Vinhais e a Vimioso (minas de Santo Adrião).
Referia o Conselheiro José Fernando de Sousa, na sua comunicação apresentada ao II Congresso de Trás-os-Montes, ano de 1941, a propósito da situação da linhas ferroviárias em Trás-os-Montes, que o Anuário de 1929 indicava que a relação entre despesa e receita das linhas transmontanas era desolador, que analisados os dados de 1939, os prejuízos tinham aumentado, em resultado da diminuição no transporte de passageiros e de mercadorias, situação provocada pela crise iniciada no ano de 1929. Salientava ser necessário melhorar a tração, tornando-o mais económico, recorrendo a automotoras, visto os estudos realizados indicarem não ser viável a electrificação.
A falta de investimento na manutenção e modernização ferroviária ocorreu por falta de condições políticas e financeiras e pelo facto de a prioridade de investimento público ter sido orientado para a construção de barragens, de estradas, escolas e hospitais. Num determinado período, a frequência diária de viagens diminuiu para a de comboio único diário, que saia às 8 horas da manhã de Bragança, para regressar às 8 horas da noite. Após a Segunda Guerra Mundial, os comboios não tinham horário de chegada, os atrasos eram de 5, 10 e às vezes 24 horas.
No ano de 1955, na linha do Tua foram colocadas em circulação automotoras da Série 9300, a primeira viagem até Bragança foi realizada no dia 3 de outubro desse ano, vieram substituir as automotoras ME 7 e 8, de reduzida capacidade para a procura, momento que correspondeu a uma evidente melhoria no material circulante. No entanto, as novas automotoras não podiam ultrapassar os 50 Km hora devido ao difícil traçado da linha e ao seu baixo grau de conservação. Na linha circulavam ainda composições de mercadorias, de passageiros e mistas, puxadas por locomotivas a vapor. No ano de 1978, já não circulavam locomotivas a vapor em Portugal.
Os problemas de segurança eram muitos, refere-se a título de exemplo dois acidentes, um ocorrido a 14 de abril de 1943, entre a estação de Mirandela e Carvalhais, com uma carruagem do comboio-correio, que seguia apinhada de passageiros, acidente em que faleceram 10 pessoas e houve muitos feridos, outro ocorrido no mês de junho de 1962, provocado pelo desabamento de grandes massas rochosas dos taludes, no troço próximo da estação do Tua, em consequência da forte invernia, situação que obrigou à construção de uma nova ponte exigindo estudos minuciosos e alguns meses de interrupção da circulação. O serviço de transporte de passageiros passou a ser assegurado por meio de autocarros, entre as estações do Tua e do Cachão, funcionando o serviço ferroviário dessa estação até Bragança. Persistia o problema da intrerrupção do abastecimento regular à região, nomeadamente de adubos para iniciar as sementeiras e o escoamento de bens agrícolas, como a batata de semente, os cereais que permaneciam nos silos e nas adegas dos lavradores. Esta grave situação obrigou as autoridades do distrito e os responsáveis dos Grémios da Lavoura a manifestarem-se junto do Governo. O Ministro da Comunicações decidiu por um plano de emergência através do qual a CP pudesse abastecer esta região agrícola, utilizando as linhas do Douro, do Corgo, do Tua e do Sabor e daí para as zonas de consumo através de camionagem. A previsão para o transporte era de dezasseis mil toneladas a fornecer em dois meses. Este transporte de emergência seria no percurso inverso, utilizado para escoar as dezenas de milhares de toneladas de centeio e de trigo armazenadas. 
No ano de 1984 entrou em vigor o Regime Simplificado de Exploração e tudo se complicou. O Plano de Modernização e Reconversão de Caminhos de Ferro Portugueses, aprovado por resolução do Conselho de Ministros de 4 de fevereiro de 1988, determinou o encerramento das linhas da C.P. consideradas como secundárias – linhas de reduzido tráfego. Refere a referida resolução, que a C.P. explorava nessa data uma rede de 3600 Km, em grande parte envelhecida e que, em 2090 Km de via, nunca tinham sido feitas beneficiações, implicando custos de conservação muito elevados, que o estado de degradação prejudicou a qualidade e receitas do serviço.
O plano da CP para o período de 1984 a 1988, previa o encerramento de 180 estações e apeadeiros e algumas linhas, estando a do Sabor e a do Tâmega na lista das prioridades de encerramento. Nesse Plano estava previsto o encerramento de dezasseis ramais ferroviários. Na visita oficial feita a Bragança, a 29 de abril de 1985, o Primeiro-ministro Dr. Mário Soares, reagindo às preocupações apresentadas pelo Presidente da Câmara Municipal, Eng.º José Luís Pinheiro, relativas ao destino da Linha do caminho de Ferro do Tua, manifestou reservas quanto á viabilidade de manutenção da linha, lembrando os pesados défices das empresas públicas de transportes.
Também durante a Presidência Aberta, de 15 a 26 de fevereiro de 1987, realizada na cidade de Bragança, o tema foi abordado em notícia relativa à viagem do Presidente da República, feita de comboio entre Bragança e a estação de Frechas. Esta foi a última locomotiva a vapor que partiu da estação de Bragança, registado o momento por Jorge Morais. A velocidade máxima atingida não chegou aos trinta Km/hora. Ao longo do percurso, muitos cidadãos se concentraram nos apeadeiros e estações, com cartazes e tarjas com slogans “não nos tirem o comboio”.
A estrutura da linha estava com problemas diversos em vários troços, falta de brita, travessas soltas e deficiente fixação dos carris, mantendo-se a estrutura tal como tinha sido executada há cerca de 100 anos. O Dr. Mário Soares regressou a Bragança nos dias 20 e 21 de fevereiro de 1988 para presidir ao encerramento das Comemorações dos 800 anos da atribuição do 1.º foral a Bragança pelo Rei D. Sancho I. Congratulou-se com o bom andamento das três grandes reivindicações que há um ano atrás o povo do Nordeste fizera: O Itinerário da IP4, a criação e instalação do Instituto Politécnico (ano de 1983), e o Aproveitamento Hidráulico do Alto Sabor.
Já quanto à linha férrea tudo continuou na mesma, os problemas agravaram-se com um acidente a 15 de dezembro de 1991, no troço de linha entre Mirandela e Macedo, o que levou ao encerramento deste troço, tendo entrado em funcionamento autocarros de substituição para o transbordo de passageiros. A população percebeu o que se seguia e o objetivo da CP, e por isso protestou contra o serviço alternativo de transporte por autocarro e no primeiro dia, na aldeia de Fermentãos, a população bloqueou a estrada e tentou retirar os pneus do autocarro da empresa de Viação do Tâmega, ao serviço da CP.
A GNR interveio e a barricada foi levantada às 6 horas da manhã, exigindo a população ser ouvida pelo Governador Civil, a fim de ser esclarecida sobre o que se estava a passar, visto os comboios que circulavam não atingiam mais de 20 a 25 Km por hora, quando há um século atingiam os 45 a 50 Km. A população de outras aldeias reagiu protestando, logo de seguida, no dia 18 de dezembro, a população das aldeias de Salsas e Cortiços procederam ao corte das estradas e bloqueio dos autocarros, obrigando a GNR a intervir.
No dia anterior, 17 de dezembro de 1991, pelas 16,15 horas ao Km 114,300, próximo da aldeia de Sortes, descarrilou uma automotora que circulava de Macedo de Cavaleiros para Bragança, tendo tombado por uma ribanceira com cerca de 50 metros de altura, transportava três passageiros. No troço de Carvalhais a Bragança, desde 17 dezembro de 1991 não voltaram a circular comboios, a CP por comunicado tornado público anunciou o encerramento definitivo. O encerramento foi consumado no mês de outubro do ano seguinte, com a retirada das locomotivas e carruagens das estações de Bragança e de Macedo de Cavaleiros.
Reagiram contra o encerramento os partidos políticos, PSD; PS; APU; reagiu o NERBA, a Câmara Municipal de Mirandela e outras instituições. No dia 23 de marçode 1992, em Bragança realizou-se uma manifestação de protesto que juntou associações sócio económicas, organizações sindicais, autarcas, associações comerciais de Bragança, Mirandela e Macedo de Cavaleiros, diversas organizações oficiais e particulares e centenas de cidadãos.
Na noite de 13 para 14 de outubro de 1992, em Bragança, pelas 23 horas do dia 13, a CP deu início a uma operação de remoção das automotoras utilizando na operação autogruas para o carregamento das automotoras e outro material circulante, holofotes ligados a geradores que aí colocaram para executar a operação de carregamento para camiões TIR, operação apoiada por forte dispositivo policial da GNR e da PSP. Por volta da meia-noite iniciou-se a operação de carregamento, o primeiro camião saiu por volta da meia-noite e meia, protegido por batedores da GNR e por carros da GNR com agentes armados. Nessa noite, as comunicações telefónicas e frequências das rádios locais estavam cortadas, nos concelhos de Bragança, Vinhais, Macedo de Cavaleiros e Mirandela. Dezenas de pessoas manifestaram-se tentando impedir o carregamento das locomotivas e carruagens, mas a determinação policial e preparação logística da operação, não permitiram qualquer interferência, nessa mesma noite, da estação de Macedo de Cavaleiros, saiu algum material circulante aí estacionado, com destino a Mirandela.
Foi de facto o golpe fatal na ligação ferroviária que, apesar das deficientes condições de funcionamento, de falta de segurança, garantia ainda o transporte de mais de meio milhão de passageiros por ano, meia dúzia de anos antes (1986) tinham sido transportadas 25 mil toneladas de adubo. Como já referido, desde 17 de dezembro de 1991 que o comboio não voltou a circular no troço da linha entre a estação de Carvalhais em Mirandela e a cidade de Bragança. Ficou em operação o troço de Mirandela ao Tua, no resto da via ficaram temporariamente os transportes de substituição por autocarro, que tinham por missão “esgotar” o processo de encerramento da linha, com prazo determinado.
No ano de 2001, saíram de circulação as locomotivas Alsthom e as carruagens “Napolitanas”. Entrou em operação o Metro de Mirandela – empresa municipal participada em 10% pela C.P., com o objetivo de fazer a ligação entre Mirandela e a estação de Carvalhais – que assim passou a operar entre Carvalhais e Foz Tua, mediante concessão por parte da CP. 
Em abril de 2001, uma parte da plataforma da linha caiu para o rio Tua e a circulação foi interrompida durante vários dias. A 12 de fevereiro de 2007, perto do apeadeiro de Castanheira, um deslizamento de terras provocou o descarrilamento da automotora Bruxelas, caiu para o lado oposto do rio, morreram três dos cinco passageiros, tendo a linha reaberto no mês de janeiro de 2008. A 6 de junho de 2008, uma composição descarrilou perto da estação de Foz Tua, ferindo o maquinista e dois passageiros. No mês de agosto de 2008, perto da estação de Brunheda, Carrazeda de Ansiães, ocorreu um acidente por descarrilamento que provocou dois mortos e dezenas de feridos.
A Secretaria de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino determinou o encerramento da linha entre as estações do Cachão e Foz Tua. A C.P. contratou uma frota de quatro táxis para realizar oito ligações diárias, servindo todas as estações nesse troço. A 1 de julho de 2012, a C.P. deixou de financiar o serviço de táxis, que deixou de circular e a CP oficialmente desativou a linha do Tua, que deixou de integrar a Rede Ferroviária Nacional. A aprovação da construção da barragem do Tua a cota que submerge 16 dos 60 Km do ramal de Foz Tua a Mirandela, arrumou de vez, possivelmente durante séculos, a possibilidade de este corredor ferroviário voltar a ser reativado, de se poder retomar a visão e decisão tomada a sete de fevereiro de 1879 pelo Ministro das Obras Públicas, de construir a linha do Tua com via larga e ligação a Espanha, situação que hoje poderia ser encarada numa perspetiva mais consistente, dada a proximidade da linha de alta velocidade, na Puebla de Sanábria. A região perdeu no presente e numa perspectiva de futuro, considerando ser este meio de transporte um dos mais económicos, competitivos e sustentáveis.
Na segunda semana de novembro de 2015, foi noticiado o início dos trabalhos de levantamento dos carris e travessas da linha do Tua no troço entre o Km 3 e o Km 21 que vai ficar submerso com a construção da Barragem do Tua. Cento e vinte e oito anos desde a inauguração deste troço de via-férrea, que foi o de execução mais complexa, foi definitivamente registada a eliminação da linha do Tua. Resta-nos a esperânça de que no futuro o corredor fluvial e ferroviário do Douro, em desenvolvimento, possa vir a ser ligado por ferrovia de via larga, desde o Pocinho à estação ferroviária de Puebla de Sanábria, ligando o Nordestre Transmontano à rede Ferroviária Europeia.