Jorge Nunes

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Fundos da União Europeia no Desenvolvimento da Rota da Terra Fria

Rota da Terra Fria reconhecida pelo Turismo de Portugal como uma das nove redes colaborativas com maior sucesso a funcionar em Portugal, beneficia de apoios da União Europeia ao longo de quase duas décadas para estruturação do projeto Viagem à Natureza. Trata.se de um investimento público de 34,2 milhões de euros e apoio comunitário de 24,7 milhões de euros á volta de um percurso de 455 Km desenhado em cinco municípios, agregador de investimento público, visando a valorização da economia local, a coesão e a competitividade, alicerçadas na valorização de recursos endógenos e na biodiversidade dos Parques Naturais de Montesinho e Internacional das Arribas do Douro e de outras áreas classificadas que em conjunto integram a classificação de Reserva Biosfera atribuída pela UNESCO. É oportuno lembrar a importância do apoio da União Europeia, refletir sobre o que foi feito e próximos desafios na perspetiva do desenvolvimento e sustentabilidade do investimento realizado.

No ano de 1999, a Associação de Municípios da Terra Fria Transmontana, á qual presidia, deu início à reflexão e estudos visando a criação de um projeto integrado de desenvolvimento sustentável do turismo de natureza nos municípios da Terra Fria Transmontana: Bragança, Vinhais, Vimioso e Miranda do Douro, concebendo uma rota de turismo de natureza, apostando na excelência do património natural e paisagístico dos dois parque naturais. 

Foi idealizada uma viagem à natureza através de uma rota integrada, com 400Km de extensão, percorrendo os principais pontos de interesse turístico dos quatro concelhos. O objetivo foi o de promover a microeconomia das localidades rurais, potenciada pela biodiversidade do território, pelo património histórico e cultural, pela gastronomia, elementos diferenciadores de um território com identidade e razão de ser próprias.

Foram muitas as reuniões técnicas, políticas e com agentes económicos e institucionais, no sentido de assegurar que o projeto se baseava num objetivo bem definido, focado no médio longo prazo, de forma coerente e partilhada e que teria condições para mobilizar a atenção de decisores tendo em vista o financiamento do plano de ação do projeto, o que veio a ser incluído no Pacto para o Desenvolvimento da Terra Fria Transmontana, assinado a 26 de abril de 2001, em cerimónia pública envolvendo a Associação de Municípios da Terra Fria e os ministérios do Planeamento e do Ordenamento e Conservação da Natureza, representados pelos Secretários de Estado, Ricardo Magalhães e Silva Pereira.

O projeto com um investimento inicial de 15 milhões de euros foi financiado no âmbito do III QCA, 2000-2006, com um cofinanciamento de 75%, para a construção de infraestruturas de viabilização física da Rota, ligando alguns dos locais mais emblemáticos dos 4 concelhos, nas dimensões paisagística, patrimonial, cultural e gastronómica, envolvendo ligações entre aldeias, a sua reabilitação, investimentos em alguns projetos âncora na perspetiva da valorização do conceito de base e estimulo ao investimento privado, complementar do investimento público, tendo presente que a estruturação dos recursos em termos de oferta turística teria numa fase inicial que se basear no investimento público, para criar condições mais favoráveis ao investimento privado e assim, aumentar a economia e o emprego.

Foram 120 os projetos concretizados nesta primeira fase. Dos muitos que poderiam ser destacados vale a pena salientar, o Parque Biológico de Vinhais, na altura um dos que nos pareceu de maior risco em termos de viabilidade de desenvolvimento. Carlos Taveira, o Presidente da Câmara de Vinhais apostou de forma convicta neste projeto. Em Bragança destaca-se a requalificação de Rio de Onor e os estudos do Parque da Traginha.

No mês de junho de 2007, em sessão pública realizada na aldeia de Rio de Onor, presidida pelo Presidente da CCDR – N, Carlos Lage, foi apresentada oficialmente a Rota da Terra Fria. Concluída a primeira fase infraestrutural de viabilização da Rota de Turismo de Natureza, iniciava-se a fase seguinte de dinamização comercial e promocional da Rota. Neste período de tempo, o setor privado investiu no aumento e na estruturação da oferta no âmbito da restauração e da hotelaria, tanto no espaço rural como no urbano, fazendo-o com bastante qualidade física e de serviço.

No Quadro Comunitário de Apoio para o período de 2007 a 2013, lançou-se uma segunda fase do projeto com um novo programa de investimentos, visando a atratividade comercial da Rota, a sua evolução para um produto turístico da Terra Fria Transmontana, dinamizando a vertente comercial e promocional, envolvendo novos investimentos públicos, candidatados ao programa de fundos comunitários PROVERE, estratégia de valorização económica de base territorial dirigido especificamente para espaços de baixa densidade, com o objetivo de fomentar a sua competitividade através da dinamização de atividades de base económica inovadoras e alicerçadas na valorização de recursos endógenos, tendencialmente inimitáveis do território.

Nesta fase, o concelho de Mogadouro aderiu à Associação de Municípios da Terra Fria Transmontana e a Rota foi ampliada a esse concelho, passando de 400 para 455KM. Novos projetos foram desenvolvidos, salientado a construção das cinco Portas da Rota, espaços de apresentação e promoção do território e dos seus produtos de referência; a construção do parque Ibérico de Natureza e Aventura de Vimioso; o Centro de Interpretação do Porco e do Fumeiro em Vinhais; o Recinto de valorização das Raças Autóctones e Espaço da Feira em Bragança; o Parque de Natureza do Juncal em Mogadouro; a requalificação do Parque de Campismo de Miranda do Douro, o que conjuntamente com outros projetos, envolveu um programa de investimentos de 12 milhões de euros, cofinanciados a 85% por fundos comunitários. Atualmente a principal Porta de entrada na Rota está encerrada, localizada num dos edifícios requalificados do antigo forte de S. João de Deus em Bragança, situação que prejudica o conceito de promoção e divulgação da Rota.

No atual Quadro Comunitário de Apoio de 2014 a 2020, o projeto da Rota da Terra Fria contempla um projeto específico de qualificação, profissionalização e de internacionalização e outros 6 projetos âncora, com financiamento no âmbito do PROVERE, com investimento total de 7,2 milhões de euros, apoiados com 3,24 milhões de euros de fundos comunitários. Dos projetos âncora é retomado o Parque da Traginha na cidade de Bragança, a construção dos Centros de Valorização das Raças Autóctones em Miranda do Douro e Mogadouro; a valorização das Termas de Vimioso e um Centro Interpretativo em Vinhais.

Passadas duas décadas sobre o início do projeto, pode afirmar-se como positivo o balanço do investimento público e dos apoios da União Europeia mobilizados na construção e estruturação desta Rota de promoção do turismo de natureza, como produto turístico da Terra Fria, pelo menos pelas seguintes razões: i) – aumento muito significativo da oferta turística no território, em quantidade e qualidade pela via do investimento privado. Alguns reconhecimentos recentes são bem expressivos da evolução positiva do setor; ii) – aumento significativo da procura turística associada ao turismo de natureza à cultura e à gastronomia; iii) – investimento público realizado em projetos âncora de promoção e valorização dos recursos endógenos de maior representatividade e qualidade; iv) - intervenção no espaço público e em equipamentos que contribuem para a coesão territorial e atratividade urbana; v) - A Rota da Terra Fria foi reconhecida pelo Turismo de Portugal como uma das nove redes colaborativas com maior sucesso a funcionar em Portugal.

Este projeto de Rota da Natureza, á semelhança de outras Rotas que na região Norte se vão estruturando no sentido de promover de forma integrada o território e os seus recursos na perspetiva de valorização patrimonial e económica pela via do turismo, como: a Rota do Românico; a Rota das Catedrais; a Rota dos Mosteiros; a Rota dos Castelos e Fortalezas; os Caminhos de Santiago e de Fátima, representa um objetivo de organização e de cooperação de atores do território para em conjunto vencer dificuldades de desenvolvimento, fazendo opções de investimento e de otimização de resultados em benefício da comunidade. O projeto da Rota com duas décadas de execução representa um investimento público direto de 34,2 milhões de euros, cofinanciados pela União Europeia ao longo de três Quadros Comunitários com 24,7 milhões de euros.

Nesta 3.ª fase do projeto parece-me existirem três desafios: i) – o da qualificação e profissionalização da oferta privada no sentido de venderem a Rota da Natureza como produto turístico, pela via do desenvolvimento de empresas locais que assegurem a  ligação entre a oferta turística a oferta local e a procura externa, através de parcerias com empresas turísticas globais, por forma a mobilizar de modo organizado maiores fluxos turísticos, assegurando melhores taxas de ocupação, estadias mais prolongadas e aumento dos resultados líquidos das empresas e assim conferir maior rentabilidade e sustentabilidade ao investimento privado que tem vindo a ser realizado, contribuindo para o crescimento da economia e do emprego.  

ii) – O investimento dos municípios na Rota da Terra Fria, concluídas as fases de investimento infraestrutural, é menos exigente e deve apontar para o investimento imaterial, visto a Rota dispor já de uma oferta transversal estruturada, centrada na  elevada qualidade ambiental, cultural, patrimonial e gastronómica, incidir na gestão promocional profissionalizada e continuada, agregando esforço partilhado e contribuição financeira de operadores privados, mantendo um plano estratégico e de ação para o turismo na região, atualizado e com resultados mensuráveis e escrutináveis para que o contributo deste setor para a economia esteja á altura do investimento realizado, da expetativa futura e potencial do território.

iii) – Concentrando-se acima de 90% das dormidas turísticas no litoral, o Governo Central não pode ignorar a necessidade de promover o turismo no Interior, promover investimentos necessários para criar novas portas de entrada de fluxos turísticos no Interior, no caso concreto do Nordeste Transmontano, investindo no setor dos transportes e da mobilidade como a finalização do IP2 entre Bragança e a fronteira a Norte, com ligação à estação de TGV em construção, na Puebla de Sanábria, a pouco mais de 30 Km de Bragança, terminar o IC5 e algumas ligações concelhias, caso de Vimioso e de Vinhais.

Investir na rede secundária aeroportuária regional, designadamente no Aeroporto Regional de Bragança, para garantir intermodalidade de meios de transporte, e aos operadores turísticos a possibilidade de mobilizarem outros recursos mais competitivos, permitindo aos turistas chegar e partir de Bragança por transporte aéreo. Quem chega ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro deverá poder visitar o litoral, subir o Douro e concluir a sua estadia na Terra Fria, o seu ponto de regresso a casa, podendo ocorrer o inverso. A mesma perspetiva pode ser desenvolvida relativamente a quem chega a Madrid ou Valladolid e se desloca de TGV até Puebla de Sanábria, podendo ter o seu ponto de regresso no aeroporto de Bragança. 

A conjugação e resolução dos três desafios permitirão dar um novo e decisivo impulso ao turismo em Trás-os-Montes, conferindo maior oportunidade e rentabilidade ao investimento público e privado, o crescimento da economia e do emprego, caso contrário, o território estará cada vez mais condenado a um futuro de incerteza e de abandono face à intensidade do despovoamento e do envelhecimento populacional. Apostar no futuro é acreditar e ter uma ação transformadora e de esperança, é o que os residentes tem vindo a fazer, esperando que o poder central execute políticas públicas de solidariedade devida. 

 

Setembro de 2019

Estratégias Territoriais e contratualização com as Comunidades Intermunicipais

A presente reflexão, sobre a Política de Coesão que visa o apoia ao desenvolvimento regional, e em concreto, a sua incidência nas abordagens integradas de desenvolvimento territorial e na contratualização com as comunidades intermunicipais, é desenvolvida em três partes, a 1.ª sobre a evolução de competências das CIM no âmbito dos projetos financiados por fundos europeus, um segundo relativo às Abordagens Territoriais e a contratualização e uma terceira parte relativa às perspetivas no âmbito das Abordagens Territoriais para o próximo QFP 2021-2027.

A evolução de competências em matéria de gestão de investimentos territoriais por parte das associações de municípios de fins múltiplos reporta a três momentos: A Lei n.º 11/2003 de 13 de maio que estabelece o regime de criação, o quadro de atribuições das comunidades intermunicipais de direito público, o modo de funcionamento dos seus órgãos e competências. No âmbito das atribuições refere entre outras, que as comunidades Intermunicipais prosseguem fins públicos na articulação dos investimentos municipais de interesse intermunicipal; no planeamento e gestão estratégica, económica e social; na gestão territorial na área dos municípios integrantes.  

A Lei 45/2008 de 27 de agosto (revoga as Leis n.º 10/2003 e 11/2003, de 13 de maio) estabelece o regime jurídico do associativismo municipal no âmbito das denominadas Comunidades Intermunicipais (CIM), pessoas coletivas de direito públicas constituídas por municípios que correspondam a uma ou mais unidades territoriais definidas com base nas NUT III e adotam o nome destas.

No âmbito das atribuições refere entre outras que as CIM prosseguem os seguintes fins público: a promoção do planeamento e da gestão da estratégia de desenvolvimento económico, social e ambiental do território abrangido; a participação na gestão de programas de apoio ao desenvolvimento regional, designadamente no âmbito do Quadro de Referência Estratégica Nacional QREN.

O Dec. Lei n.º 50/2018 de 16 de agosto – estabelece a “Lei-quadro da transferência de competências para as autarquias locais e para as entidades intermunicipais”-, a concretizar através de diplomas legais de âmbito setorial relativos às diversas áreas a descentralizar da administração direta e indireta do Estado.

O Dec. Lei n.º 102/2018 de 29 de novembro concretiza os termos da transferência para os órgãos das entidades intermunicipais, das competências previstas no âmbito setorial da gestão de projetos financiados por fundos europeus e de programas de captação de investimentos. Reconhece o papel das entidades intermunicipais no reforço da cooperação entre os municípios, na integração de políticas territoriais de desenvolvimento. Reconhece a intervenção positiva das entidades intermunicipais no processo de contratualização, no âmbito da gestão dos quadros de apoio comunitários, nomeadamente no QREN e no Portugal 2020”.

As entidades intermunicipais passam a ter competência para, em articulação com as opções de desenvolvimento a nível regional, elaborar a estratégias sub-regionais, o programa de ação para a prossecução dessa estratégia e definir, implementar e monitorizar programas de captação de investimento, de dimensão sub-regional, bem como gerir e implementar projetos financiados com fundos europeus.

É-lhes atribuído um papel mais ativo na dinamização e promoção, a nível nacional e internacional, do potencial económico das respetivas sub-regiões, bem como no acesso a programas de financiamento europeu, tendo em vista a implementação de projetos a nível sub-regional. Competências que implicam uma estreita articulação com Agências nacionais com competência nessas áreas (AICEP, E.P.E. e IAPMEI, I.P. e TP, I.P.).

Faz-se de seguida uma síntese da evolução da contratualização de fundos europeus com as Comunidades Intermunicipais, no âmbito das Estratégias Territoriais, tendo por base o princípio da subsidiariedade, e devem seguir princípios de equidade, de igualdade e de solidariedade.

Em Portugal, a contratualização de âmbito territorial Iniciou-se de forma seletiva no QCA I (1989-1993), em Lisboa e Vale do Tejo (oeste), prosseguiu no QCA II e III e no QREN. No período de 2007 a 2013, foi aplicada nas regiões de convergência, Norte, Centro e Alentejo, (modelo de governação, DL n.º 312/2007, de 17 de setembro), com as Associações de Municípios, enquanto instrumento para os municípios poderem dispor de um quadro financeiro estável de investimento plurianual, suportada por um Programa Territorial de Desenvolvimento (PTD).

O PTD foi um exercício de planeamento estratégico e operacional concretizado ao nível NUT III, com um Plano de Ação Intermunicipal de Serviços Coletivos Territoriais de Proximidade, ao qual a Autoridades de Gestão do Programa Regional Norte atribui uma subvenção global inicial de 580 milhões de euros e que após a aplicação da bolsa de mérito atingiu 705,2 milhões de euros, para apoiar a concretização de alguns dos projetos do Plano de Ação, operacionalizada pelos correspondentes organismos intermédios. 

No atual período de programação o âmbito territorial da política de coesão é concretizado através de Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial, incidindo nas NUT II Lisboa, Norte, Centro e Alentejo. As Estratégias Territoriais respeitam prioridades e agendas do Acordo de Parceria, opções estratégicas de base territorial estabelecidas ao nível do Estado-Membro para a política de desenvolvimento regional e deveriam integrar as especificidades e os diferentes graus de desenvolvimento das regiões e sub-regiões, os programas, iniciativas e projetos relevantes.

As Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial reforçam a cooperação territorial entre municípios e a administração central, o incremento de parcerias entre o poder local e outros atores do desenvolvimento, robustecem a sustentabilidade das políticas de desenvolvimento e de coesão.  

A operacionalização do Acordo de Parceria celebrado entre o Governo Português e a Comissão Europeia, designado de Portugal 2020 é concretizado Por um Plano de Ação nacional; pelos Planos de Ação Regionais e Estratégias de Especialização Inteligente, de âmbito NUT II; pelas Estratégias Integradas de Desenvolvimento Territorial que apoiam os Pactos para o Desenvolvimento e Coesão Territorial, ambos os instrumentos de escala sub-regional NUT III e ao nível municipal pelos seguintes instrumentos: Planos Estratégicos de Desenvolvimento Urbano (PEDU), os Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável, os Planos de Ação de Regeneração Urbana e os Planos de Ação Integrada para Comunidades Desfavorecidas e os Planos de Ação de Regeneração Urbana (Centros Complementares).

A metodologia das Abordagens Integradas foi desenvolvida ao nível das regiões NUT III mediante convite de 12 de novembro de 2014, dirigido às CIM e Áreas Metropolitanas, para elaboração das Estratégias Integradas de Desenvolvimento Territorial (EIDT), reconhecidas por Despacho do SEDR de 20 de março de 2015, a que se seguiu o lançamento de convite a 17 de março de 2015 para a elaboração Investimentos Territoriais Integrados (ITI) através dos Pactos para o Desenvolvimento e Coesão Territorial (PDCT), com ênfase na racionalização e qualidade dos serviços públicos coletivos, nas áreas do empreendedorismo, da inclusão, da educação, da saúde, da formação, envolvendo um plano de ação coerente com a EIDT aprovada.

O PDCT assume a natureza jurídica de um contato que define os termos e condições de financiamento por parte dos PO financiadores (PO Norte, PO SEUR, PO ISE e PDR) e os compromissos da CIM/AMP, em termos de investimento, metas e resultados a alcançar, enquanto Organismo Intermédio com competências de gestão delegadas, que incluem todos os procedimentos de gestão, exceto aprovação de operações e validação de despesa.

O contrato de PDCT inclui um Plano de Ação, com intervenções a concretizar por entidades municipais e intermunicipais e outros copromotores e parceiros não beneficiários, com dotação financeira, na NUT II Norte de 545,39 milhões de euros (632,87 milhões de euros após reprogramação POR) e as correspondentes metas de realização e de resultados.

Do Acordo de Parceria reforça a dimensão urbana da Política de Coesão com as Ações Integradas para o Desenvolvimento Urbano Sustentável (AIDUS), o que permitiu aos 29 municípios que correspondem a centros urbanos de nível superior (PROT- Classificação dos Centros Urbanos da Região do Norte) elaborar um Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano em coerência com a EIDT aprovada para a respetiva NUT III, mediante convite para apresentação de candidaturas, aberto a 19 de junho a 15 de setembro de 2015, tendo em maio de 2016 sido concluído o processo de aprovação dos PEDU, após avaliação e negociação dos investimentos, do envelope financeiro, dos compromissos em termos de metas e resultados, e da equipa técnica para a concretização dos PEDU.

Os PEDU permitem aos municípios aceder a apoios comunitários nas prioridades de investimento da mobilidade urbana, da regeneração e reabilitação urbana e da regeneração física, social e económica das comunidades desfavorecidas. O PEDU integra três Planos: o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável; o Plano de Ação de Regeneração Urbana e o Plano de Ação Integrado para as Comunidades Desfavorecidas.

O Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano tem a natureza jurídica de um contrato, a dotação financeira global para os 29 PEDU da Região Norte foi de 384,75 milhões de euros, reforçados com a reprogramação para 422,6 milhões de euros. Para a gestão foram constituídas as Autoridades Urbanas, mediante delegação de competências por parte da Autoridade de Gestão, limitadas à verificação da elegibilidade, do mérito e da compatibilidade com o Quadro de Compromissos do PEDU, podendo o município optar pela subdelegação no OI CIM/AMP ou devolução da delegação de competências à Autoridade de Gestão.

O Acordo de Parceria prevê o instrumento regulamentar Desenvolvimento Local de Base Comunitária (DLBC) para a promoção de abordagens integradas, promovidas por comunidades locais, respondendo a necessidades de territórios específicos. A concretização do DLBC (Rurais, Costeiros e Urbanos), envolveu a concertação estratégica e operacional entre parceiros, focalizada no empreendedorismo e na criação de postos de trabalho, a promover de forma articulada com a EIDT, através de Estratégias de Desenvolvimento Local (EDL), concebidas e executadas pelas comunidades locais organizadas em Grupos de Ação Local.

No PO Norte foram reconhecidos 21 GAL aos quais foi atribuída uma dotação financeira global de 96,5 milhões, valor reforçado com a reprogramação para 101,5 milhões de euros. Para a operacionalização foram elaborados protocolos de articulação funcional com as entidades gestoras (GAL), com delegação de competências na avaliação da elegibilidade e mérito das operações.

Às Entidades Intermunicipais, CIM /AMP, foi dirigido convite a 20 de julho de 2015, para a elaboração de Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável, definidos à escala de NUTS III. Cada Plano integra um programa de ação com projetos a concretizar à escala da CIM ou do município, visando objetivos ambientais e energéticos, planos aos quais foi atribuída dotação financeira de 27,74 milhões de euros, para municípios fora da AMP e sem PEDU.

Os 57 municípios denominados no PROT como estruturantes sub-regionais e municipais foram convidados a 20 de abril de 2016, para a elaboração de Planos de Ação de Regeneração Urbana (PARU), em articulação com a Estratégia Integrada de Desenvolvimento Territorial, em espaços inframunicipais das Áreas de Reabilitação Urbana, incidentes em centros históricos, zonas ribeirinhas ou de reconversão de zonas industriais abandonadas. Para esse efeito foram mobilizados 94,7 milhões de euros, valor que ascende a 125,10 milhões de euros após reprogramação.

As CIM são ainda beneficiárias no sistema de incentivos no âmbito das ações coletivas nas tipologias: Ações de Qualificação visando fatores críticos de competitividade empresarial, promoção de boas práticas de cooperação, divulgação de informação económica sobre setores de atividade, produtos, mercados e financiamentos; Ações de Promoção do Espirito Empresarial, ações de dinamização do empreendedorismo, do ecossistema de incubação de inovação; Ações de Internacionalização, na elaboração de estudos de apoio à estratégia de internacionalização e de abordagem dos mercados.

Nesta fase é oportuno refletir sobre evolução das Abordagens Territoriais Integradas para o período 2021 a 2027. A abordagem estratégica do QFP para 2012-2027 simplifica os onze objetivos temáticos do atual período de 2014 – 2020 para cinco objetivos de política: OP 1 – Uma Europa mais inteligente, promovendo uma transformação económica inovadora e inteligente; OP 2 – Uma Europa mais ecológica, com baixas emissões de carbono e mais resiliente, promovendo a transição energética limpa e justa, o investimento verde e azul, a economia circular, a adaptação às alterações climáticas e a prevenção e gestão de riscos; OP 3 – Uma Europa mais conectada através do reforço da mobilidade e da conectividade regional das TIC: OP4 – Uma Europa mais social através da implementação do pilar europeu dos direitos sociais; OP 5 – Uma Europa mais próxima dos cidadãos, fomentando o desenvolvimento sustentável e integrado de todos os tipos de territórios.   

A Proposta de Regulamento do Parlamento e do Conselho Europeu que estabelece as disposições comuns sobre os diversos fundos refere no capitulo II Desenvolvimento Territorial que os Estados-Membros devem apoiar o desenvolvimento territorial integrado através de estratégias de desenvolvimento local e territorial mediante: Investimentos Territoriais Integrados (ITI); Desenvolvimento Local de Base Comunitária (DLBC) e de outro instrumento territorial (AIDUS) que apoie iniciativas criadas pelo Estado-Membro para investimentos programados para o FEDER, ao abrigo do OP 5.

Refere que as Estratégias Territoriais (ITI, DLBC e AIDUS) devem ser elaboradas sob responsabilidade das autoridades ou dos organismos territoriais urbanos, locais ou outros relevantes, que deverão ser identificadas como organismos intermédios se executarem funções de responsabilidade da autoridade de gestão. Refere-se que pelo menos 6% dos recursos do FEDER a nível nacional ao abrigo do objetivo «Investimento para empregos e crescimento”, para além da assistência técnica, são atribuídos ao desenvolvimento urbano sustentável numa ou mais das formas referidas para o Desenvolvimento Territorial Integrado.

Portugal como Estado-Membro do grupo 2 (rendimento nacional bruto igual ou superior a 75% e inferior a 100% da média da EU), terá que afetar o FEDER ao nível da concentração temática em 45% ao OP 1; 30% no PO 2 e 25% nos OP 3, OP 4 e OP 5. Considerando que pelo menos 6% de dotação deverá ser atribuída às futuras AIDUS, o que adicionado do valor da AT de 2,5%, deixa disponíveis 16,5% para o OP 3 e 4 (onde se inclui, por exemplo: o Plano Nacional de Investimentos, melhoria da conetividade digital, a mobilidade sustentável e a mobilidade transfronteiriça, os investimentos nas infraestruturas de educação e formação, de equipamentos sociais e de saúde, a habitação).

Se a afetação fosse aferida não pelo rendimento nacional bruto “per capita” ao nível do país como um todo, mas por categorias de região NUT II então, ao conjunto dos PO 1 e OP2 caberiam 65% do FEDER e para o OP 3 e OP 4 ficariam 26,5% o que permitiria maior investimento territorial e maior dotação para as Estratégias Territoriais, garantindo mais recursos financeiros para áreas prioritárias de investimento público.

Os recursos disponíveis para o investimento territorial, nomeadamente através de ITI (em territórios menos urbanos e de baixa densidade) parecem ser reduzidos, agravando os desequilíbrios do atual período de programação que afetou de forma desproporcionada recursos aos centros urbanos com PEDU face aos restantes 57 centros urbanos, assim como nos PDCT para assegurar alguma dimensão financeira se registou um excesso de dotação de FSE, em particular em Prioridades de Investimento (PI) que correspondem a política corrente do estado central, ou até a inclusão de PI com dificuldades de execução.

Concluo com as seguintes reflexões: i) – Em década e meia, as competências atribuídas as Comunidades Intermunicipais evoluíram muito, o que tem contribuído para: o reforço da cooperação intermunicipal, a execução de estratégias sub-regionais e integração de políticas territoriais, um maior envolvimento na captação de investimentos e na gestão de programas de apoio e de fundos para desenvolvimento regional.

ii – A contratualização no âmbito das estratégias territoriais tem evoluído, desde o QCA I até ao PT 2020. Há hoje já uma vasta experiência de governação multinível, com o nível sub-regional a ganhar conhecimento e competências, na elaboração de estratégias, de planos de ação e de gestão de projetos.

iii) – Na preparação do próximo período de programação dos fundos comunitários, interessa robustecer as estratégias existentes, regional e sub-regionais, trabalhar sobre os vários planos feitos, atualizando-os face a desafios emergentes. Para a operacionalização aproveitar sistemas e estruturas consolidadas, melhorar e ajustar, ganhar maior capacidade de integração setorial e maior capacitação de atores.

iv) – Fortalecer a política de coesão e de competitividade, dando maior atenção às regiões menos desenvolvidas, assumir a política de inovação de sustentabilidade e de competitividade de forma transversal ao território, dar prioridade á territorialização das políticas públicas, contemplando políticas de carácter transversal e sub-regional, atender às especificidades e necessidades de cada território, confiar nas autoridades regionais e locais, para enfrentar desafios, fazer opções, assumir a sua resolução e resultados, responder perante os cidadãos e autoridades financiadoras, pelas escolhas feitas e resultados de mudança traçados face ao ponto de partida.

v) – Para a concretização das Estratégias Integradas de Desenvolvimento, cada NUT III deveria poder contratualizar um envelope financeiro indicativo, negociado com equidade e justiça ao nível da Região, compatível com as prioridades de investimento e correspondentes projetos estruturantes, apostando no que em cada território for verdadeiramente relevante para o desenvolvimento, numa maior integração dos vários programas que hoje se executam no território com sobreposições de políticas e de recursos, seja de responsabilidade do Programa Regional seja dos Programas Nacionais, permitindo melhorar os resultados e aumentar o escrutínio sobre os mesmos. 

vi) – Face às novas competências atribuídas às CIM, no âmbito da gestão de projetos financiados por fundos europeus e à contratualização no atual quadro comunitário, seria de aprofundar a qualidade de Organismo Intermédio das CIM, gerindo políticas com maior integração territorial, Planos de Ação transversais, agregando fundos e prioridades de investimento, concentrando recursos, com delegação de competências por parte do Programa Regional que deveria ser fortalecido, com maior concentração de recursos financeiros, em detrimento dos atuais Pogramas Temáticos que deveriam ser substituídos por um único Programa que concentraria os investimentos que fossem verdadeiramente considerados de escala nacional. 

vii) – Ao nível da política regional, o desejável seria a existência de um Região Administrativa, com órgãos de poder próprios, legitimados pelo voto popular que lhe permitisse preencher o espaço da política regional e da coordenação das políticas sub-regionais, para assegurar a concretização de uma estratégia regional forte no âmbito da competitividade e da coesão, com crescimento económico acima da média nacional, utilizando o seu elevado potencial de recursos económicos e de conhecimento humano, assegurando eficiência e equidade no uso dos recursos, garantindo que a região deixaria de ser a mais pobre de Portugal, Poder Regional que de imediato viesse a assumir a  gestão do próximo Programa Regional.

Regionalização e Estratégia Norte 2030

Portugal apesar das duas regiões autóno­mas permanece ain­da na dimensão con­tinental como um Estado for­temente centralizado. A polí­tica centralista não tem con­duzido o país por um cami­nho de convergência com a média da União Europeia, não tem garantido desenvol­vimento harmonioso, pelo contrário, no continente há fortes desequilíbrios, entre o Norte e o Sul, entre o Lito­ral e o Interior. Temos o Nor­te como região mais pobre de Portugal, com o PIB per capi­ta de 64,7 pontos de média da União Europeia, a 37,2 pontos percentuais da Área Metro­politana de Lisboa.

De forma objetiva deve colocar-se a questão do por­quê de a região norte, ao lon­go de anos, surgir como a re­gião mais pobre do país ape­sar do muito que positiva­mente a diferencia no con­texto nacional, com uma base produtiva fortemente expor­tadora, um sistema de ensino superior, de investigação de inovação e de interface mui­to representativo, distribuí­do pela região e capaz de dar resposta às necessidades de formação e de inovação para uma economia mais avança­da, dispor de um património natural, cultural e identitário muito expressivo, assim como pela persistência de elevadas assimetrias na própria região.

A outra realidade que fra­tura o país observa-se entre o litoral e o interior. Uma estrei­ta faixa do litoral concentra de forma esmagadora a popula­ção, a economia, a adminis­tração pública, os serviços, os centros de conhecimento, o poder político e administrati­vo, por outro lado temos o In­terior que representa 2/3 do território continental, em si­tuação de intenso despovoa­mento e de envelhecimen­to populacional, com o mun­do rural cada dia mais aban­donado, num ciclo que per­siste desde há décadas de que tem resultado, a perda no em­prego, a redução da atividade económica, da produtividade, a fragilidade das instituições e das populações, realidade ab­solutamente constrangedora.

Pode argumentar-se que o País nas últimas quatro dé­cadas evoluiu muito para me­lhor, o que é indiscutível, tem boas redes de infraestruturas e de serviços, um bom siste­ma de saúde e de ensino, me­lhorou a qualidade urbana das cidades, vilas e aldeias, re­trato positivo de um país que se modernizou. Apesar dis­so não se pode ocultar o forte desequilíbrio gerado pelo re­forço do centralismo político e administrativo do Estado, em detrimento da descentra­lização para as regiões, dei­xando o Interior do País co­mo que entregue a si próprio, progressivamente esvazia­do de serviços públicos, agra­vando os problemas da inte­rioridade, reduzindo expeta­tivas de um futuro melhor.

Neste contexto, destaca­-se como realidade positiva, o Poder Local que no âmbito das suas competências e auto­nomia e tem sido uma ânco­ra no combate às assimetrias regionais e às desigualdades sociais. No âmbito das suas atribuições e competências tem contribuído para a mo­dernização do país o que lhe permite um claro reconheci­mento de confiança por par­te dos cidadãos, conquistada pela proximidade e pelos êxi­tos na gestão, pela qualidade e dimensão da obra feita, de na­tureza infraestrutural e ima­terial, realizações que confe­rem qualidade de vida e bem­-estar aos cidadãos.

Entre as fronteiras do que é a execução de responsabi­lidade dos municípios e a do governo central, permane­ce uma ampla faixa de situa­ções para as quais não há ade­quada resposta para a totali­dade das necessidades e nou­tras a resposta é de eficácia questionável, pela limitação inerente às competências de atuação territorial do Poder Local, quer pela fragilidade da presença do Estado Cen­tral, situações que seriam me­lhor resolvidas por um nível de governo regional. É certo que pela via do associativis­mo municipal se tem vindo a encontrar soluções eficientes, de escala adequada para solu­cionar algumas das necessi­dades, de forma viável e sus­tentável, sendo exemplo: a re­colha e tratamento de lixos; o abastecimento de água; a pro­moção territorial associada a rotas de património natural e cultural; a gestão de redes de transportes; a operacionali­zação de fundos comunitá­rios no quadro de abordagens integradas.

As soluções de associati­vismo municipal têm-se de­senvolvido em dimensão va­riável, podem incluir um nú­mero limitado de municípios dentro da NUT III, a totalida­de de municípios ou até inte­grar municípios de NUT III distintas. Os responsáveis pe­los órgãos de direção são de eleição indireta ou nomeados, nunca eleitos pelo voto dire­to dos cidadãos eleitores dos municípios associados.

Numa primeira pondera­ção feita no sentido do refor­ço da cooperação intermu­nicipal naquilo que é impor­tante: o ganho de escala; de eficiência; de partilha de tec­nologia; de recursos; da qua­lidade das soluções e servi­ços à população e da otimi­zação do custo associado, pa­rece ser possível, por inicia­tiva voluntária, encarar so­luções de reorganização de algumas das estruturas as­sociativas entre municípios. Podem rentabilizar-se estru­turas técnicas, orçamentos, reduzir custos, eliminar so­breposição de tarefas, reduzir a exigência de representação institucional por parte dos eleitos, ganhar em eficiência, na qualidade do serviço à po­pulação e no custo associado, assim como melhorar o es­crutínio sobre os resultados associativos.

Olhamos para o Poder Lo­cal democrático, no quadro das atuais atribuições e com­petências e das suas realiza­ções, como uma das maiores conquistas de Abril. Numa avaliação global constata-se que os municípios tem bene­ficiado de elevada estabilida­de política, o que lhe tem per­mitido planear a mais longo prazo e gerir os bens públicos de forma eficiente e eficaz. No ano de 2017 foram respon­sáveis por 11,87% da despe­sa pública, contra a média de 26,6% no conjunto dos países europeus de referência, sendo responsáveis por uma elevada fatia do investimento públi­co, ainda assim, apresentam elevada autonomia financei­ra. Note-se que em Espanha a despesa pública é executa­da em 25% pelo Estado Cen­tral, 50% pelos Governos Re­gionais e 25% pelo Poder Lo­cal, o que deixa perceber que em Portugal existe margem de progresso na atuação das autarquias.

Os municípios tem mui­to a seu crédito. Podemos fo­car-nos numa das áreas crí­ticas, a da gestão orçamental em que, salvaguardadas exce­ções se pode salientar o eleva­do sentido de responsabilida­de e notar o contraste entre o Poder Local e o Poder Central na resposta à crise económica e financeira mais recente no país nos anos de 2009 a 2016, período em que a divida bru­ta total dos municípios face à divida pública nacional re­duziu de 4,1% para 1,7%, pa­ra 2496 milhões de euros, va­lor residual face à divida pú­blica nacional e apresentaram resultados líquidos positivos,  contribuindo para a redução do deficit das contas públi­cas. Não foi, nem é a divida dos municípios que cria difi­culdades ao país, mas sim a divida contraída pelo Estado Central e pelo Setor Empresa­rial do Estado Central.

Em Portugal, o Poder Lo­cal está consolidado, os con­celhos em termos médios tem escala territorial e populacio­nal significativa face à média europeia, ou seja a dimensão não é um problema para que os municípios possam assu­mir novas competências. Não significa que em termos futu­ros, o mapa autárquico não possa evoluir, de preferência por decisões de agregação vo­luntária, face à diminuição de população em concelhos do Interior e também no litoral pela reduzida área de alguns dos concelhos e pelo contínuo urbano que os liga.

O municipalismo tem si­do ao longo da história do país um fator de coesão e de combate às assimetrias e às desigualdades. Não podem os municípios agir fora do seu campo de legitimidade po­lítica, atuam no campo su­pramunicipal em soluções de cooperação, necessárias pa­ra concretizar políticas ter­ritoriais integradas, mas não podem preencher o espaço da política regional e da coorde­nação das políticas sub-regio­nais. A falta de atuação no es­paço regional, onde o Estado Central nem sempre tem si­do eficiente ou está cada dia mais ausente, parece-me ser uma das principais razões que contribuem para a falta de convergência do país e en­tre regiões, e para que a Re­gião Norte se mantenha co­mo a mais pobre de Portugal.

Falta concretizar um nível intermédio de poder, entre o poder central e o poder local, o poder regional, a dotar de legitimidade política, autono­mia administrativa e finan­ceira, tendo por base o sufrá­gio do voto popular, tal qual ocorre nas Regiões Autóno­mas da Madeira e Açores, que em geral tem dado provas po­sitivas de estabilidade e de progresso social e económico. Só os órgãos próprios da Re­gião Administrativa podem assumir a estratégia regional, executar as políticas regionais e correspondentes planos de ação, fixar as metas regionais de desenvolvimento, dar um novo impulso ao desenvolvi­mento das região e do país, assumir a responsabilidade pelos resultados que serão es­crutinados pelos cidadãos em eleições diretas.

Reforçar o municipalis­mo, criar as Regiões Admi­nistrativas, modernizar e re­forçar o Estado parece ser parte da receita para liber­tar o potencial de desenvolvi­mento regional e o momento presente uma oportunidade única para romper com o for­te centralismo de Lisboa que asfixia e não deixa o país no seu todo desenvolver-se ao ní­vel de que é necessário.

Em tempo de preparação de eleições legislativas, ca­da partido deveria assumir o que se propõe fazer ou não, no plano da descentraliza­ção e da desconcentração do Estado, se apoia a criação das regiões administrativas, se apoia uma reforma consisten­te de modernização da admi­nistração pública, tornando-a mais eficiente, menos consu­midora de recursos públicos, reduzindo a despesa corrente, eliminando ou reconverten­do serviços redundantes, li­bertando recursos para o in­vestimento público, visando a redução da carga fiscal e um ambiente mais favorável ao crescimento da economia e à criação de emprego, garan­tindo mais recursos para me­lhores políticas sociais.

A criação das Regiões Ad­ministrativas pode represen­tar uma mudança na estraté­gia de resolução dos proble­mas da interioridade que es­tão na base do despovoamen­to e abandono do território, em particular se acompanha­da de políticas nacionais es­pecíficas para as quais se exi­ge compromisso político de longo prazo e de rotura com o ciclo de políticas que fraturou o país, conduzindo-o a uma situação insustentável.

Também em matéria de Interioridade os partidos de­veriam adotar políticas cla­ras, não ficarem por vagas declarações de intenções, as­sumirem que o Interior não é um fardo para o País, pe­lo contrário, o Interior tem a seu crédito o muito que ao longo da História de Portu­gal deu ao País, em recursos, em identidade e valores, con­tinuando a ser um espaço de elevado potencial necessário ao crescimento da economia, à identidade e à coesão nacio­nal.

A política nacional e re­gional de combate aos proble­mas da interioridade, deve­riam incluir medidas como: o reconhecimento do Estatu­to Jurídico da Interioridade, obrigando a que normas le­gais, decisões políticas e ad­ministrativas com impacto no território, fossem previa­mente avaliadas na perspeti­va do combate às assimetrias regionais; uma política de in­centivos fiscais à Interiorida­de, suficientemente diferen­ciadora, dirigida às empre­sas e aos cidadãos, em sede de IRC e IRS, a manter por NUT III, até que o rendimento mé­dio atingisse um determina­do valor do PIB pc da média nacional; uma agenda estra­tégica para a política de or­denamento e de investimento na agricultura e florestas vi­sando o crescimento econó­mico e a modernização e sus­tentabilidade das explorações familiares, assim como a re­novação geracional; o reforço do Ensino Superior pelo au­mento do número de alunos, pela qualidade e empregabi­lidade e pelo apoio aos cen­tros de investigação, de ino­vação e de interface tecnoló­gico; a criação ou transferên­cia de alguns serviços públi­cos de âmbito nacional pa­ra o Interior; a aplicação dife­renciada dos fundos da União Europeia como instrumen­to de combate às assimetrias, robustecendo as estratégias territoriais integradas, res­pondendo a prioridades e es­pecificidades de cada territó­rio, reforçando a gestão regio­nal e não a gestão centraliza­da; o reforço da cooperação transfronteiriça incidindo os apoios sobre os territórios das NUT III de fronteira, não a praticamente todo o país, tor­nando-a mais estratégica, di­rigida a áreas temáticas espe­cíficas, assim como assegurar a conetividade fronteiriça em várias frentes, necessárias à cooperação avançada.

Ao nível da política regio­nal, o desejável seria a exis­tência de um poder regional legitimado pelo voto popular que lhe permitisse preencher o espaço da política regional e da coordenação das políti­cas sub-regionais, para asse­gurar à Região Norte a con­cretização de uma estratégia forte no âmbito da competiti­vidade e da coesão, com cres­cimento económico acima da média nacional, utilizando o seu elevado potencial de re­cursos económicos e de co­nhecimento humano, asse­gurando eficiência e equida­de no uso dos recursos, ga­rantindo que a região dei­xaria de ser a mais pobre de Portugal.

Na ausência de um gover­no regional, enquanto não se concretizar tal desígnio cons­titucional, a região não pode deixar de fortalecer a coope­ração estratégica através das suas instituições mais rele­vantes, entender-se sobre o diagnóstico estratégico da re­gião, tendo por base o me­lhor que tem sido alcançado em diversos domínios e que tem sido muito, acordar so­bre as melhorias a introduzir, definindo prioridades e novas orientações que possam con­tribuir para a mudança, ga­rantindo uma efetiva e positi­va cooperação na construção de uma Agenda estratégica regional para a convergência, a competitividade e a coesão.

Para isso é essencial apro­fundar a visão sobre o cami­nho a percorrer, não querer fazer tudo de novo, trabalhar sobre o que tem sido feito e resultados obtidos, mobilizar as melhores competências, não deixando ninguém para trás, enfrentar de mãos dadas os próximos desafios. A títu­lo de contributo refiro cinco temas de reflexão para uma agenda estratégica regional:

1 – Competitividade e in­ternacionalização da econo­mia – aumentar as exporta­ções na gama dos bens e ser­viços de média a alta tecno­logia, visto Portugal ser um país moderadamente inova­dor no contexto europeu;

2 – Incluir como priori­tários alguns temas como: a agenda demográfica e o des­povoamento do Interior; as alterações climáticas e seu impacto no território rural e costeiro; a inovação digital, as cidades e territórios inteli­gentes; a energia e a transição energética; a sustentabilidade e a economia circular.

3 – Elaborar Plano Re­gional de Investimentos, que considere os investimentos previstos ou a incluir no Pla­no Nacional de Investimentos e os investimentos regionais complementares em infraes­truturas essenciais á compe­titividade da economia, tam­bém as ligações fronteiriças e interconcelhias em falta, a re­de ferroviária e aeroportuária e nas áreas prioritárias como a saúde, o ensino e formação profissional, os equipamentos sociais.

4 – Incluir o tema do orde­namento e modernização da atividade agrícola e florestal e de um plano de investimen­tos específicos, que inclua en­tre outros investimentos, pe­quenas barragens e modernos regadios. As explorações fa­miliares são a realidade pre­dominante nesta região de minifúndio, asseguram o po­voamento do território, a bio­diversidade e qualidade am­biental, contribuem para a economia, para o combate às alterações climáticas, são uma das razões de ser da identida­de e cultura do país. Portu­gal com o meio rural despo­voado e abandonado não se­rá o mesmo, será mais pobre e com futuro mais incerto.

5 – Reforçar a política de Cooperação externa – em particular com a Galiza e Castela a Leão, concretizada de forma estruturada, mais estratégica e dirigida a áreas temáticas específicas, com maior iniciativa regional.

É minha opinião de que a estratégia regional, planos de ação e seus resultados se­rão mais fortes se resultarem de propostas submetidas ao escrutínio popular. Para isso é necessária a criação de um novo nível de descentraliza­ção, a Região Administrativa, decidida de forma homogé­nea à escala de NUT II, com os seus órgãos políticos, com­petências atribuições e meios financeiros proporcionais às responsabilidades, reforma inteligente e integrada entre os três níveis, o central, o re­gional e o local, eliminando redundâncias, apostando na modernização, na eficiência, na equidade e reforço do Es­tado para um melhor desen­volvimento.

A opção por uma solu­ção gradualista de regiona­lização, como a eleição do Presidente das Comissões de Coordenação Regionais pa­rece-me um erro, gerador de várias entropias. Por outro, às Comunidades Intermuni­cipais e Áreas Metropolita­nas só pode ser reservado a opção de associativismo mu­nicipal de fins específicos ou múltiplos, com eleição dos ór­gãos pelos associados. As Co­munidades intermunicipais e Áreas Metropolitanas não podem substituir as Regiões. Neste exercício seria oportu­no ponderar os atuais limites das NUT III.

No plano de cidadania ativa, as Instituições e os ci­dadãos não podem deixar de se envolver neste deba­te e ter presentes preocupa­ções de âmbito transversal à Região e seus territórios, re­firo três que me parecem ba­silares: 1 – Visão estratégi­ca – a Região não pode des­curar a sua visão de futuro e a estratégia para o caminho a percorrer, compreender as ra­zões de ser da mesma e como desenvolvê-la. Navegar à vista não é uma boa opção. Conci­liar o passado com o presen­te e o futuro é um desafio in­teligente que serve a presente e as próximas gerações; 2 – O Sistema de Formação e Ensi­no, do Básico ao Superior tem que assegurar elevada quali­dade na formação e qualifi­cação dos cidadãos. Os Cen­tros de Investigação, Inova­ção tem que avançar na eco­nomia global, ao serviço da região. Melhores competên­cias da força laboral devem proporcionar melhores remu­nerações, melhores condições sociais, o aumento da produ­tividade, da economia e do emprego; 3 – O bom gover­no das Instituições, públicas e privadas é parte essencial do progresso da Sociedade. Ins­tituições bem geridas servem o bem comum, otimizam re­cursos de forma inteligente, sustentável e inclusiva. Ins­tituições menos bem geridas quebram o esforço e o entu­siasmo da comunidade, com­prometem o futuro.

Trás-os-Montes e Alto Douro em rota de divergência regional. Combate ao despovoamento é uma prioridade

Nas últimas três décadas os fundos da União Europeia contribuíram para a construção de um Portugal mais moderno e atrativo em todas as áreas, fundos que continuam a ser imprescindíveis para apoiar o crescimento da economia e do emprego que se quer qualificado, justamente remunerado e com melhores condições sociais. Portugal tem que assegurar uma rota estável e duradoura de convergência do PIB per capita com a média da União Europeia, concretizar a nível interno objetivos de convergência e de coesão, superar desigualdades sociais e territoriais, alterar a trajetória centralista que asfixia o todo nacional.  

Definir prioridades de investimento que incluam as ajudas da União Europeia para o período de 2021 a 2027 é um exercício que tem que garantir resultados positivos para o país no seu todo, assegurando um maior crescimento das regiões mais pobres. Apesar dos grandes desafios internos como, a tendência demográfica negativa, o elevado grau de endividamento público e privado, a baixa produtividade, conjugados com algumas dificuldades e incertezas no seio da União Europeia e com grandes tendências de escala global como, as alterações climáticas, o crescimento e urbanização da população a nível mundial, as limitações de recursos do planeta para enfrentar esta tendência, tal não significa resignação, sim a obrigação de um pensamento mais estratégico e de longo prazo, para um futuro melhor que beneficie todos os cidadãos.

No presente, lidamos com a memória das realizações passadas, com os desafios do futuro, construímos hoje o futuro que nos compete, devendo fazê-lo sem hipotecar decisões de gerações que nos sucedem, lidando de forma inteligente com os desafios por um futuro melhor, de maior justiça e equidade, de liberdade e de respeito pelas diversas formas de vida no planeta, assumindo formas de estar mais modestas e sustentáveis, amigas do ambiente, em particular nos países desenvolvidos, resposta da humanidade ao principal desafio que enfrenta, o das alterações climáticas.

Na preparação de decisões para a nova arquitetura de operacionalização dos fundos da União Europeia para o período de 2021 a 2027, tendo por referencial as prioridades políticas da União Europeia e de forma objetiva as especificidades do Estado-Membro e das suas regiões e sub-regiões, temos de saber onde e como estamos, referenciar o que tem sido bem feito, o que pretendemos melhorar ou fazer de novo, onde queremos chegar e que caminho percorrer.

 

PIB per capita p.p.p. de

Portugal face à UE28

 

Os fundos da União Europeia devem ajudar Portugal a convergir a nível europeu, a reduzir desigualdades sociais e territoriais, não deixando ninguém para trás, pessoas e territórios, a promover políticas de maior equidade social, mais inclusivas, para isso deve ser feita uma maior aposta na regionalização dos fundos e da sua gestão, na proximidade e no reforço das políticas territoriais integradas, contrariando a tendência de centralização que não tem respondido positivamente a esse desafio, o que se evidencia num breve retrato sobre a evolução do PIB per capita no país e nas regiões.

O PIB per capita em Portugal no período de 1995 a 2000 subiu 4 pontos percentuais face à média da União Europeia (valor 100). No ano de 2000 estava a 83,5 pontos percentuais da média e no ano de 2017 estava a 76,6 pontos ou seja, em rota de divergência, enquanto alguns países menos desenvolvidos de leste, com taxas de crescimento económico mais elevadas registaram um percurso de convergência. Portugal no ano de 2017 ocupava a 19.ª posição, resultado do crescimento distinto das sete regiões NUT III em que se organiza e que não tem sido o suficiente para assegurar a convergência necessária inter-regiões e para o crescimento global da economia do país. 

De entre as sete regiões do país, no ano de 2017, só a Área Metropolitana de Lisboa com 131 pontos e o Algarve com 108,3 pontos estão acima da média nacional, as restantes cinco regiões tem evoluído pouco, mantendo-se a Região Norte como a de mais baixo rendimento per capita, com variação de 80,3 pontos percentuais no ano de 2000, para 84,6 pontos no ano de 2017, o que corresponde ao crescimento médio anual de 0,25 pontos percentuais, valor residual que se torna mais insignificante face ao menor contributo da Área Metropolitana de Lisboa para o calculo da média.

 

PIB per capita das NUT III face a Portugal (PT=100)

 

Ainda assim, a diferença entre a Área Metropolitana de Lisboa e a Região Norte é de 46,4 pontos, uma diferença incompreensível, apesar de a Região Norte representar face ao país uma realidade muito relevante de: 31% da população; 23% da área; 29% do PIB; 41% das exportações, tendo no período entre 2012 e 2017 contribuído com 54,2% para o crescimento das exportações; ter uma forte expressão no Sistema Cientifico, Tecnológico e de Interface.

A desigualdade regional que se observa no país tem retrato similar na região do Norte, a mais pobre de Portugal e uma das mais pobres de entre as 274 regiões europeias. A diferença que encontramos entre as regiões do país ao nível do PIB per capita repete-se entre as sub-regiões NUT III do Norte, apesar de uma ligeira convergência, resultado da diminuição de 9,4 pontos da Área Metropolitana do Porto e do crescimento das sete regiões NUT III correspondentes às Comunidades Intermunicipais, crescimento que em territórios com economia mais forte como o AVE e o Cávado ocorre essencialmente via crescimento real da atividade económica, o mesmo não ocorrendo no Interior, onde parte muito significativa do crescimento do PIB per capita é feito à custa da perda de população, um contributo que reflete uma realidade negativa, sendo de cerca de 50% e mais, no Douro, no Alto Tâmega e em Terras de Trás-os-Montes. A NUT III Tâmega e Sousa continua a ter o menor rendimento per capita, cresceu 6,3 pontos entre o ano de 2000 a 2017, está a 73,9 da média regional, valor que convertido para a média da União Europeia é de 47,89 pontos percentuais, tendo esta NUT III atividade industrial significativa e população mais jovem, o que lhe deverá assegurar poder continuar a trajetória de convergência regional.

No Norte podemos identificar duas grandes realidades que estão a marcar a sua evolução, a faixa litoral norte onde se concentra a atividade industrial, os serviços, os centros de conhecimento e de inovação, a economia e a população. Por outro, a faixa interior norte, território com predominância de atividades agrícolas e florestais, de elevado valor natural e patrimonial, reconhecido pelas áreas classificadas, algumas reconhecidas pela UNESCO, teve nas acessibilidades um dos principais problemas, agora praticamente resolvido, tem vindo a consolidar o Ensino Superior e Centros de Investigação e de Interface, está a sofrer com o despovoamento, o envelhecimento populacional e o abandono rural.

 

PIB per capita das NUT III face ao Norte

 

No período pós crise, as NUT III da região norte estão a recuperar, em rota de convergência regional, sendo exceção as NUT III de Terras de Trás-os-Montes que no ano de 2011 estava na 2.ª posição abaixo da Área Metropolitana do Porto, passando para a 5.ª posição no ano de 2017, também o Douro e do Alto Tâmega estão em rota de divergência. Estas três NUT III correspondem a 58,71% do território da região norte, estão em rota de divergência com a média da região, com taxas de crescimento económico baixas, próximas de zero ou negativas. Esta tendência não surpreende se considerarmos a situação de isolamento e de abandono de décadas a que o Interior Norte foi votado, tendo como consequência a emigração intensa ao longo das últimas décadas, hoje traduzida pela situação dramática de despovoamento que já atinge todos os concelhos, com todas as consequências negativas que isso representa, nos serviços, na presença do estado no território, em particular naquilo que é decisivo, na fragilização da economia, na redução do emprego e na baixa produtividade. 

Impõem-se algumas medidas de rotura na política nacional visando reverter aquilo que mais acentua a fratura que divide o país em dois. Os fundos para a coesão atribuídos pela União Europeia a Portugal são essenciais para ajudar em algumas das medidas, designadamente no combate ao despovoamento do Interior, importa por isso, que se façam algumas mudanças na perspetiva do próximo Quadro Financeiro Plurianual, mas também na atual fase de operacionalização do Portugal 2020 pós reprogramação, analisando e tirando conclusões da forma como tem estado a ser feita a territorialização dos fundos da União Europeia, em concreto no apoio às empresas, no sentido de se fazerem alguns ajustamentos ainda possíveis.

A Região Norte absorve 40,1% dos fundos já aprovados no Portugal 2020, capta 42% dos incentivos aprovados no apoio às empresas, distribuídos 6% pelo território de baixa densidade; 33% pelos territórios fora da baixa densidade e 3% em projetos multiregião ou não aplicável. Os territórios de baixa densidade da Região Norte incluem 53 concelho e algumas freguesias de 8 concelhos. Representam 79% da área da Região (16 833 Km2) e 21,6% da população (794 797 habitantes). Ou seja, cerca de 85% do incentivo às empresas concentra-se nos territórios fora da baixa densidade que representa 21,0% do território.

Se fizermos essa análise para o Programa Regional do Norte, envolvendo a totalidade dos Eixos e Prioridades de Investimento, constatamos que com o investimento público se consegue assegurar maior equidade territorial beneficiando a baixa densidade e que, apesar de no sistema de incentivos se terem lançado avisos e dotações especificas para a baixa densidade, isso não chega para o que é necessário fazer. Ponderado o Investimento público e o investimento privado a distribuição é de 35% na baixa densidade e de 65% fora da baixa densidade, se for considerado só o investimento público, a baixa densidade é contemplada com 42% e fora da baixa densidade com 58%.

Constata-se pois, que o essencial do problema está no apoio ao investimento privado, está na falta de medidas especificas públicas de apoio à atividade económica e ao emprego nos territórios economicamente mais débeis, no apoio às empresas aí instaladas, também na falta de apoios específicos diferenciados para captação de investimento para esses territórios e em parte na falta de investimento público em infraestruturas necessário a coesão e à competitividade, não incluídas na versão atual do Plano Nacional de Investimentos 2030.

A este respeito refere-se a título de exemplo, investimentos no setor dos transportes e mobilidade como: a finalização de ligações fronteiriças como o IP2 e o IC5 para desencravar o Nordeste Transmontano; vias estruturantes como o IC 26 e o IC35, para desencravar concelhos no Douro e Tâmega e Sousa; expansão da rede ferroviária para o Interior Norte e ligação à rede espanhola; investimentos na rede secundária aeroportuária regional, nomeadamente Bragança e Vila Real; investimentos para enfrentar os efeitos de secas extremas que afetam a agricultura, contemplando um plano de pequenas barragens e de regadios eficazmente estruturados para servir a viabilidade e sustentabilidade das explorações agrícolas e florestais.

Em síntese, cada Sub-Região NUT III deveria à partida poder contratualizar um envelope financeiro indicativo, negociado ao nível da Região (incluído verbas do PO Regional e dos Programas Temáticos), para execução de projetos estruturantes para a economia, para o conhecimento, a qualificação dos recursos humanos, os serviços de proximidade, com metas bem definidas, especificas e alinhadas pelas prioridades regionais e sub-regionais. 

No que respeita às ajudas comunitárias, são necessárias medidas de alteração da programação dos fundos, adotando orientações de apoio ao investimento público e privado, em particular no âmbito do sistema de incentivos às empresas, coordenadas com políticas nacionais que apostem no Interior, na captação e apoio ao investimento privado e no emprego jovem e qualificado. Assumir querer mudar é apostar no futuro do país, reduzir assimetrias, concretizar de forma mais inteligente as ajudas da União Europeia para a coesão territorial, para a convergência inter-regional e com a média da União Europeia.

No âmbito do sistema de incentivos às empresas, para o Interior deveria a título indicativo ser atribuído pelo menos um terço da totalidade dos apoios previstos. O apoio não reembolsável deveria ser aumentado em pelo menos 20%, face ao regime geral, para as empresas com atividade no Interior, existentes, a criar ou a captar, estruturado em dois patamares, um 1.º dirigido à inovação e à competitividade, em regime aberto e mais competitivo e um 2.º nível de acesso mais simplificado, de apoio ao micro empreendedorismo e às pequenas empresas em concursos dirigidos às empresas de territórios específicos, abrangendo todos os projetos alinhados com a estratégia de cada uma das NUT III, puxando pelo potencial de recursos de cada um dos territórios, alguns tão pobres, mas tão vastos, tão ricos e diversos, com recursos únicos, para além serem a interface com Espanha, o nosso principal parceiro económico.

Concordar em teoria ser necessário inverter o ciclo intenso de despovoamento do Interior e de abandono do território não chega, é preciso agir com políticas coerentes e de longo prazo. Assumir querer mudar é apostar no futuro do país, reduzir assimetrias, concretizar de forma mais inteligente as ajudas da União Europeia dirigidas à competitividade e à coesão do território, beneficiando o todo nacional.

Se até ao momento o Estado centralista não nos tem conduzido por esse caminho, é tempo de arriscar a criação das Regiões Administrativas, para com legitimidade política assumirem a Estratégia Regional e o seu Plano de Ação, assim como a responsabilidade pelos resultados que serão escrutinados pelos cidadãos em eleições diretas.

Plano Nacional de Investimentos 2030: convergência e coesão regional

O Plano Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030) visa a concretização de investimentos estruturantes de iniciativa pública a realizar na próxima década em Portugal Continental, o Plano estará alinhado com os objetivos estratégicos do Portugal 2030. Tem sido referido que se pretende um amplo consenso social, económico e político, relativo às opções políticas e de priorização dos investimentos que deverão contribuir para o aumento da competitividade da economia nacional, da coesão territorial e da correção de assimetrias regionais.

Decidir sobre políticas de investimento público de médio e longo prazo, alinhadas com prioridades e estratégias nacionais para o desenvolvimento, feito com justiça e equidade, exige um esforço inteligente e partilhado, aberto ao território. O Plano, nas suas prioridades de investimento, tem que incluir objetivos de coesão e de correção de assimetrias territoriais, dada a importância que o investimento público tem no desenvolvimento das regiões. Decidir é escolher, não incluir projetos de investimento prioritários para o Interior é em parte “matar” a esperança de territórios que sofrem, é dar sinais contraditórios relativos à boa vontade a favor de políticas de combate ao despovoamento e de fixação de mão-de-obra no Interior pela via do investimento, público e privado.  

As ajudas da União Europeia dirigidas às regiões mais pobres, devem apoiar orientações políticas para a competitividade e a coesão social, económica e territorial respeitando prioridades específicas de cada região ou sub-região, coordenadas com políticas territoriais do país. O PNI 2030 deve contribuir para que o país mobilize o melhor de cada um dos seus territórios para assegurar o crescimento da economia, a redução das assimetrias regionais, o combate ao despovoamento e aos problemas da Interioridade. O investimento público em infraestruturas é essencial para o Interior, é um fator decisivo que adiciona e potencia outras políticas públicas para a competitividade e a coesão.

Nos anos mais recente, os problemas da interioridade tem sido destacados no discurso político, tem ganho maior compreensão pelos portugueses no sentido de que, todas as parcelas do território nacional, com os seus recursos diferenciadores e todos os seus habitantes são necessários para a construção de um futuro melhor para todos os portugueses. A situação dramática de muitas aldeias e concelhos do país em que, o intenso despovoamento e envelhecimento da população leva ao abandono do território, à desqualificação ambiental e paisagística pela redução da atividade humana de interação com a natureza, e à perda de biodiversidade, não pode persistir, atacar os problemas da Interioridade é um ato de inteligência e de futuro, um desafio das políticas públicas, um dever de soberania. 

É preciso garantir que o que tem corrido bem nos 40 anos após a Revolução de Abril, em áreas como a saúde, o ensino, as infraestruturas de mobilidade e de transportes, de ambiente, na área social, na construção de instituições democráticas, seja robustecido e lembrar que o despovoamento do Interior emerge como um grave problema que coloca cidadãos e territórios em situação de desigualdade extrema, minando a confiança e a esperança num futuro melhor para todos e por isso, também a democracia é fragilizada. 

Há uma fratura na coesão nacional criada por um ciclo vicioso de investimento e de concentração da população, que tem expressão na concentração do poder político económico e administrativo em Lisboa, e uma marca negativa ligada ao intenso despovoamento e envelhecimento da população do Interior, que a estatística e a decisão centralista, converte no encerramento de escolas, de extensões de saúde, de seções de finanças, de tribunais, de serviços regionais ligados ao ambiente e à agricultura, no encerramento de postos de correios e da EDP, de agências bancários, de linhas ferroviárias e de linhas de serviço público de transporte rodoviário. Tem acontecido muitas coisas boas no Interior, apesar disso, o ritmo de despovoamento e de envelhecimento da população está a ser triste e fatal para muitas localidades.   

O Plano Nacional de Investimentos 2030, versão atualizada do PETI3+, tem como desígnios estratégicos a coesão, a competitividade e inovação, a sustentabilidade e ação climática, irá concretizar os investimentos infraestruturais estratégicos durante a próxima década, com apoios financeiros da União Europeia no âmbito do Programa PT 2030. Em termos setoriais vai incluir a mobilidade e transportes, o ambiente, a energia e os regadios.

Na arquitetura do Plano, há duas dimensões que não favorecem a coesão intrarregional, o facto de abranger infraestruturas de nível nacional e de se estruturar por projetos ou programas com investimentos superiores a 75 milhões de euros. Se o contributo da Região Norte para o PNI 2030 pudesse ter sido negociado por um Governo Regional, outros investimentos estariam incluídos, visando o território da região no seu todo, assegurando princípios de coesão e de competitividade territorial.

Uma análise mais cuidada à proposta de Plano exigiria informação mais desagregada dos projetos ou programas inscritos no Plano. No Setor dos Transportes e Mobilidade, envolve: a mobilidade e transportes públicos; a rodovia; a ferrovia; a rodovia e ferrovia; marítimo e portuário e aeroportuário, estão identificados 42 projetos com investimento total de 12765 milhões de euros, representando 62% do investimento total previsto.

Identifica para a rodovia 8 projetos e programas, estando o projeto ou programa da coesão territorial dotado com 80 milhões de euros (5,12%), dos 1564 milhões previstos. O valor previsto para a coesão territorial, para todo o país, para um período de 10 anos, parece estar muito aquém das necessidades de conetividade internas e transfronteiriça.

Não identifica alguns projetos de pequena e média dimensão para a região norte, essenciais à competitividade e à redução das desigualdades territoriais, são exemplo: pequenas ligações fronteiriças como a conclusão do IP2 e do IC5; ligeiras melhorias na ligação entre concelhos; a construção do IC26 para desencravar alguns concelhos do Douro, ou do IC35 para desencravar ligações nos concelhos do Tâmega e Sousa.

Identifica para o setor da ferrovia 13 programas e projetos, com investimento total de 4010 milhões de euros. Não prevê para o médio longo prazo a expansão da rede ferroviária para o Interior Norte, com ligação à rede ferroviária de Espanha, abrindo um novo corredor de ligação do Norte de Portugal à rede ferroviária europeia, através da linha do Douro, com ligação desde o Pocinho a Bragança e à Linha de Alta Velocidade na Puebla de Sanábria ou de Barca de Alva a Salamanca, alternativas sempre presentes já desde o final do século XIX.

Identifica para o setor aeroportuário 3 programas e projetos, representando 3,9% do investimento total do PNI 2030, concentrados em Lisboa, não contemplando investimentos na rede secundária, necessários à coesão e à competitividade territorial, sendo exemplo as infraestruturas aeroportuárias de Bragança e Vila Real, necessários para dar impulso à coesão e à competitividade, na atratividade de investimentos e do turismo para Trás-os-Montes e Douro. Identifica para o setor marítimo e portuário 8 programas e projetos, contemplando o Porto de Leixões e a Via navegável do Douro com 18,5% do investimento.

No setor da Ação Climática e Ambiente, identifica 15 projetos para um investimento de 3270 milhões de euros, 16% do investimento total, distribuídos pelo ciclo urbano da água, a gestão de resíduos, a proteção do litoral, passivos ambientais e gestão de recursos hídricos. É previsível, face à dimensão territorial e populacional, à natureza dos problemas a resolver, dos ativos a reabilitar, da sustentabilidade dos recursos e da vulnerabilidade dos territórios face aos riscos associados às alterações climáticas, que o investimento seja transversal ao território.

A frequência e intensidade de secas extremas agravam a desertificação, são muito preocupantes para algumas regiões do interior, o projeto de adaptação das regiões hidrográficas aos fenómenos da seca, com a dotação de 90 milhões de euros, 0,44% da dotação do PNI 2030, é um valor muito baixo face às adversidades crescentes com que os agricultores do interior se vão confrontando na atividade pecuária, agrícola e florestal.

No setor da energia, são contemplados três eixos estratégicos: neutralidade carbónica; infraestruturas e equipamentos resilientes e sistemas inteligentes. O investimento previsto é de 18% do investimento total do PNI 2030, contribui para a redução da fatura energética do país, a diminuição da forte dependência nas importações de energia e apoia a transição para um modelo de economia verde e do conhecimento. Os investimentos incidem sobre o reforço da produção de energia de fontes renováveis, a eficiência energética, as redes inteligentes e interligadas.

Trata-se de investimentos que servem a coesão e a competitividade do país no seu todo. Seria justo que os territórios que mais contribuem para a produção de energia renovável, nomeadamente hídrica e eólica, em particular no Norte, fossem compensados pelo contributo nacional e pela perda de ativos ambientais nos seus territórios. Os municípios deveriam ser compensados financeiramente, tendo por base a receita da produção, para execução de investimentos agroambientais e sociais e de infraestruturas para a coesão e competitividade. A solidariedade nacional não pode ter um só sentido, desde há muitas décadas tem funcionado mais do Interior para Lisboa.   

Em outros investimentos estruturantes está contemplado o Regadio, investimento essencial para o desenvolvimento do setor agrícola e florestal e para aumentar a resiliência do território às alterações climáticas. Construir novas barragens, ampliar as áreas de regadio, melhorar os sistemas de gestão e a eficiência no uso da água, aumentar a produtividade das culturas é importante para diminuir a dependência de importações, aumentar a capacidade interna de produção para exportação e consumo interno. 

O investimento total previsto é de 750 milhões de euros, 4% do investimento do PNI 2030 distribuído por dois projetos. A não desagregação territorial do investimento coloca de forma clara o problema do investimento nas regiões de minifúndio, caso da região norte onde predominam as pequenas explorações familiares, que representam 40% das explorações agrícolas do país e nelas trabalham 42% do emprego do setor.

Face à realidade regional é indispensável que o PNI 2030 contemple para o Norte muitos pequenos e médios investimentos na construção de pequenas e médias barragens e regadios, para assegurar a modernização e competitividade das pequenas explorações familiares cuja atividade é essencial para assegurar o povoamento do território.

A região necessita modernizar a economia agrícola e florestal, aumentar a produtividade das culturas, fixar mais emprego na terra, combater o despovoamento do território e sem água e modernas infraestruturas agrícolas e associativas, esses objetivos não são viáveis. 

O setor primário é importante para a economia e o emprego, também para a preservação e valorização dos ecossistemas naturais, ambientais e patrimoniais, legado de gerações que só as atividades do mundo rural podem assegurar, como parte importante da identidade e cultura do povo português.

Planear para o médio longo prazo, é decidir sobre o futuro, sobre o legado às próximas gerações. A estratégia regional tem que integrar a política florestal e agrícola, identificar apoios para a viabilidade económica e a sustentabilidade das pequenas explorações familiares, decidir sobre o ordenamento das manchas agrícolas e florestais, sobre a prioridade a dar ao uso do solo, à reorganização e dimensão da propriedade, sobre a construção de infraestruturas ligadas à produção, à transformação e comercialização, ao sistema de inovação e transferência de conhecimento, às estruturas associativas e cooperativas.

O PNI 2030 prevê poucos investimentos para o Norte de Portugal. Seria desejável que algumas melhorias ao Plano fossem consideradas de modo a não discriminar negativamente alguns territórios e durante mais uma década condená-los a um futuro de incerteza e de abandono. Investimentos no setor dos transportes e mobilidade, essenciais à coesão e competitividade deveriam ser incluídos: a finalização de ligações fronteiriças como o IP2 e o IC5; a beneficiação de algumas ligações de concelhos ainda encravados; vias estruturantes como o IC 26 e o IC35, para desencravar concelhos no Douro e Tâmega e Sousa; apostar na expansão da rede ferroviária para o Interior Norte e ligação à rede espanhola, abrindo um novo corredor ferroviário de ligação à rede europeia; incluir investimentos na rede secundária aeroportuária regional, nomeadamente Bragança e Vila Real; incluir investimentos para enfrentar os efeitos de secas extremas que afetam a agricultura em particular no Interior Norte; contemplar um plano de pequenas barragens e de regadios eficazmente estruturados para servir a viabilidade e sustentabilidade das explorações familiares que predominam na região, 

Um contributo adequadamente estruturado exige que a Região Norte se prepare, que disponha nomeadamente de uma agenda de transportes e mobilidade para a próxima década, identifique os investimentos previstos na atual versão do PNI 2030 e outros investimentos a incluir, prioridades de âmbito regional ou das sub-regiões e que podem ser agregados em programas de investimento para a coesão e a competitividade, assim como, outros investimentos que pudessem vir a ser apoiados com fundos da União Europeia no programa regional para a próxima década, programa que deveria ser substancialmente reforçado. A região no seu todo e cada uma das regiões NUT III deveriam decidir sobre as prioridades de investimento para a próxima década, num exercício solidário e inteligente, visando a convergência, a competitividade, a redução das assimetrias regionais e o reforço do investimento estruturante na Região Norte.

 

Trás-os-Montes 2030: Preparar o futuro

A escolha do título da presente reflexão incide sobre a necessidade de alinhamento das propostas da região com as prioridades da política de coesão da EU para o período pós 2020, sobre a preparação da visão e da estratégia de Trás-os-Montes para a próxima década.

É muito elevada a dependência de Portugal dos fundos da União Europeia para apoio ao investimento público, a mais elevada de entre os Estados-Membros, cerca de 85%. Portugal ocupa a 21.ª posição em termos de PIB per capita, na União Europeia a 27, e as projeções de crescimento feitas pela UE apontam para que Portugal brevemente venha a ocupar a 24.ª posição, o que significa maior dificuldade de fazer crescer o investimento, e menor baixa disponibilidade de recursos próprios para o investimento público, o que conjugado com as restrições resultantes da elevada dívida pública e privada, fazem sobressair a relevância dos apoios da UE no investimento em Portugal, mais ainda para os territórios do Interior.

É por isso conveniente que a Estratégia de Desenvolvimento Intermunicipal das Terras de Trás-os-Montes, na sua versão de 2014, seja atualizada, quer na visão de reconhecimento como eco região, densificando o conceito e quantificando metas objetivas associadas aos seus três eixos estratégicos de desenvolvimento: Ambiente; Desenvolvimento Rural e Turismo, quer assegurando o seu alinhamento com a política de Desenvolvimento Regional e Coesão da UE para o período 2021-2017, consideradas as especificidades e prioridades da região.

Os cinco objetivos políticos da UE para o período 2020 a 2030, com os quais se irá conformar o investimento com recurso a apoios comunitários através das ajudas aos Estados-Membros, são: Uma Europa mais inteligente, graças à inovação, à digitalização, à transformação económica e ao apoio às pequenas e médias empresas; Uma Europa mais “Verde”, sem emissões de carbono, investindo na transição energética, nas energias renováveis e na luta contra as alterações climáticas; Uma Europa mais conectada, nas redes de transportes e digitais estratégicas; Uma Europa mais Social, concretizando o Pilar Europeu dos Direitos Sociais e apoiando o emprego de qualidade, a educação, as competências, a inclusão social; Uma Europa mais próxima dos cidadãos, apoiando estratégias de desenvolvimento a nível local e ao desenvolvimento urbano sustentável na UE.

É neste referencial, que as ajudas da União Europeia, através de subvenções não reembolsáveis e outras formas designadamente, a sua combinação com recurso a instrumentos financeiros, que os principais atores de desenvolvimento do território se deverão posicionar com tempo, ou seja fazer o “trabalho de casa”, posicionando Terras de Trás-os-Montes para o primeiro momento de acesso aos fundos do novo Quadro Financeiro Plurianual que estarão disponíveis mais cedo do que em anteriores Quadros Comunitários de Apoio.

O calendário de construção da nova arquitetura e da gestão dos fundos por parte da Comissão Europeia deverá permitir que a aprovação pelo Parlamento Europeu ocorra em meados de maio de 2019, antes das eleições europeias, podendo os Estados-Membros, a partir dessa data, concretizar o processo de programação interna dos fundos atribuídos, para utilização a partir de 1 de janeiro de 2021, dada a possibilidade de poderem renovar o sistema de execução atualmente em vigor na gestão dos fundos, evitando o processo moroso de designação das autoridades responsáveis pela execução, ganhando tempo, e assim o novo Quando Financeiro Plurianual poderá iniciar sem atrasos, podendo ocorrer uma situação particular, a de alguns beneficiários bons executores de fundos poderem estar a beneficiar simultaneamente de fundos do anterior e do novo quadro comunitário. 

Esta situação permitirá aos beneficiários que estiverem preparados aceder mais cedo aos fundos do próximo Quadro Comunitário, ou seja, os que, tendo cumprido com a execução dos projetos aprovados no atual Quadro Comunitário, tenham definido as novas prioridades de investimento e respetivos projetos e estejam com disponibilidade financeira para o autoinvestimento estarão melhor posicionados para beneficiar mais cedo dos fundos da União Europeia.

Este cenário deveria mobilizar de imediato os municípios de Terras de Trás-os-Montes para, em articulação com as instituições públicas, privadas e associativas, darem início a um calendário de discussão setorial e temática visando a atualização da estratégia, as orientações e metas para Trás-os-Montes 2030, acompanhando as decisões sobre a estratégia Europa 2030, que vão sendo tomadas e partilhadas com os Estados-Membros, ir preparando as orientações e documentos estratégicos e de investimento necessários, sem esquecer como é importante a participação dos cidadãos.

Neste exercício que deve incluir todos, para que os desafios e resultados alcançados possam ser partilhados, não se pode esquecer o passado longínquo ou recente, ou seja, o legado histórico, cultural, identitário, económico, que nos permite compreender a razão de ser própria de uma visão para um território, e que nos permite equacionar a realidade presente e os desafios para o futuro.

A Região melhorou muito, temos boas redes de infraestruturas, um bom sistema de saúde e de ensino, melhorou muito a qualidade urbana das cidades, vilas e aldeias, melhorou a qualificação e formação das pessoas, a qualidade das instituições e redes de serviços. No Interior há hoje qualidade de vida e bem-estar como não há paralelo nas décadas recentes.

Há outra realidade, a menor presença do Estado Central que esvaziou ou extingui vários serviços públicos no Interior, reforçando o centralismo do poder político, económico e administrativo, daí resultando o abandono de 2/3 do território, em despovoamento intenso de aldeias, vilas e até cidades e de abandono dos campos. A realidade inversa é a da concentração no Litoral de 70% da população, de quatro quintos da economia, de 85% dos alunos do ensino superior, de 93% das dormidas turísticas, uma maior concentração dos centros de conhecimento e de saber.

Estamos perante dois planos de abordagem dos problemas da Interioridade, que não podem dissociar-se. O das políticas públicas nacionais com incidência regional, medidas que não são abordadas nesta comunicação, e o das políticas locais e regionais que em muito dependem de nós, das nossas competências, da nossa vontade, do nosso empenho para deixar às próximas gerações um legado que nos honre e que não condicione negativamente a liberdade e legitimidade de decisões daqueles que nos sucedem. É neste segundo plano, condicionado pelo primeiro, que temos que fazer a leitura do que são aspetos mais frágeis e mais fortes da realidade que nos envolve, para focarmos o nosso esforço na resolução das dificuldades e potenciar o que pode dar maior impulso ao desenvolvimento da região.

Como pontos mais frágeis regista-se: em Trás-os-Montes, na última década e meia, que a população diminuiu 13, 83%, sendo a perspetiva de recuperação muito fraca, seja porque a taxa média de envelhecimento é elevada (260 idosos por cada 100 jovens), duas vezes superior á média nacional, seja porque a população no país está a diminuir e Portugal é o segundo país da UE com a mais baixa taxa de natalidade, e também pela dificuldade de fixar jovens qualificados, face à competitividade do mercado laboral que é cada dia mais global; que na última década, 50% do crescimento atual do PIB per capita é feito à custa de perda de população; também o número de empresas diminuiu 21,5%; a população empregada diminui 15,3%; a produtividade baixou, é de 84,4% da média da Região Norte, sendo que em Portugal é de cerca de metade da de França ou da Alemanha; a taxa média de retenção e abandono escolar é a mais elevada da Região Norte em todos os níveis de ensino, do Básico ao Secundário.

Como pontos mais positivos, destaco: o PIB per capita, entre os anos de 2003 e 2016, subiu 16,1 pontos percentuais; a evolução positiva das exportações, com taxa superior à da Região Norte, sendo que não podemos deixar de considerar que o ponto de partida era muito baixo; as excelentes acessibilidades rodoviárias, ainda com alguns estrangulamentos, nas ligações ao exterior, ligação A4 a Zamora, ligação do IP2 a Puebla de Sanábria e a finalização do IC5, e ligações entre concelhos que exigem resolução urgente; temos ligações aéreas regionais que necessitam de outros voos, para o exterior; temos uma instituição de Ensino Superior Competitiva, Centros de Investigação, de Inovação e de Interface; temos cidades e vilas atrativas, com património relevante e espaço público bem conservados, capacidade da hotelaria e da restauração para apoiar o crescimento do turismo; recursos naturais e patrimoniais de excelência. A Região tem o maior número de produtos endógenos com DOP e IGP, com potencial de exportação; proximidade e experiência de cooperação com as cidades espanholas de Zamora, León, Salamanca e Valladolid.

Tendo presentes os aspetos atrás referidos, sabendo-se que a Região, como qualquer território, não pode navegar à vista, tem que orientar-se por um guião com uma visão de futuro que a oriente, guião que exige atenção permanente, nomeadamente de atualização face às mudanças que ocorrem e que a influenciam, obrigando a regular reflexão e ajustamento, também na estratégia de implementação. O caminho a percorrer deverá ser feito num contexto de afirmação da centralidade de Trás-os-Montes no contexto Ibérico, de reforço da atividade económica e social com as regiões fronteiriças vizinhas, desde logo porque são nossos vizinhos e porque Espanha é o principal parceiro económico de Portugal.

Importa que, o mais breve possível, se faça a atualização e densificação do conceito ou visão estratégica para Trás-os-Montes e a quantificação de metas objetivas associadas aos eixos estratégicos de desenvolvimento, o que na minha opinião deverá ser ponderado à luz de três preocupações ou pilares: Densificar a visão de futuro para a região; Melhorar o sistema de Ensino e Formação; Melhorar o Governo das Instituições públicas e privadas:

 

1 – Visão de futuro, Trás-os-Montes 2030

É essencial que instituições, empresas e cidadãos assumam um novo impulso para a região na perspetiva da próxima década, densificando a visão que conforma as políticas atuais, acompanhada da fixação de metas especificas a alcançar, o façam em conjunto, partilhem os desafios e assegurem maior equidade na distribuição de benéficos associados aos resultados, em exercício de cooperação ativa, reforçando a solidariedade e cidadania. O que é essencial tem que ser assumido e defendido por todos a uma só voz, da forma política possível, a nível interno e na reivindicação perante o governo central, assegurando que toda a região ganha em convergência, coesão e competitividade.

2 – Sistema de Ensino e Formação

O Sistema de Ensino e Formação, desde o Básico ao Superior, tem que assegurar elevada qualidade na formação e qualificação dos cidadãos, para um mercado laboral mais competitivo, inovador e de maior mobilidade, face à economia do futuro. Só assim poderá ser possível qualificar as instituições e as empresas, assegurar o aumento da produtividade, de condições mais atrativas para a fixação de novos investimentos, do crescimento económico e do emprego, do rendimento das famílias, de melhor remuneração e de melhores condições sociais nos postos de trabalho. Também os Centros de Investigação, Inovação e de Interface têm que avançar na economia do futuro, ao serviço da Região, com uma maior articulação e transferência de conhecimento.

 

3 – O Bom Governo das Instituições

O bom governo das Instituições, públicas e privadas, é parte essencial do progresso da Sociedade. Instituições bem geridas servem o bem comum, otimizam recursos de forma inteligente, sustentável e inclusiva. Fortalece a cultura de poupança junto das famílias e das empresas e, consequentemente, estimula e apoia o bom investimento, seja de despesa de capital ou de despesa corrente. Instituições menos bem geridas quebram o esforço e o entusiasmo da comunidade, diminuem a cultura institucional, a confiança dos cidadãos e conduzem ao endividamento excessivo e à depreciação de ativos públicos e privados, com as consequências que hoje o país muito bem conhece.   

Quis evidenciar nesta reflexão sentir orgulho pelo trabalho de gerações passadas que com honradez e dignidade construíram o muito que temos em Trás-os-Montes, o orgulho pelo que está a ser construído, também o alerta para a obrigação que temos de continuar a pensar e trabalhar para o futuro dos mais jovens, os que nos vão substituindo, perceber e assumir que  o que é essencial depende de todos e de cada um! Podemos tentar chegar mais depressa indo sozinhos ou, querer chegar mais longe, indo acompanhados! É nesta última perspetiva que temos de nos concentrar.

Imagens:

Arquivo CCDR-N

 

Alterações Climáticas e Mobilidade Urbana Sustentável (2)

A China, com uma população de 1400 milhões, em quatro décadas mudou a imagem de país de uso generalizado da bicicleta para país de forte crescimento do automóvel, o que associado ao êxodo da população rural para as cidades, criou dificuldades enormes, nomeadamente o engarrafamentos do trânsito nas cidades e seus acessos, a poluição intensa do ar, irrespirável nas grandes cidades. Trabalha aceleradamente para resolver este grave problema, promovendo o uso de bicicletas elétricas partilhadas (desbloqueadas a partir do telemóvel), desenvolvendo o transporte público moderno e de qualidade - o coração da mobilidade urbana sustentável - construindo corredores para o transporte em autocarro, metro, comboio, monocarril e carruagens automatizadas, movido com energia limpa, com eficazes sistemas de informação, corredores dedicados, integração dos meios de mobilidade.

O intenso processo de urbanização de países como a China e a India,  obrigou a que, em pouco tempo fosse projetada a ampliação e a construção de novas cidades, feitas com novas orientações de planeamento, apostando em cidades amigas do ambiente, concentrando competências em várias áreas de formação, tendo a inovação e a tecnologia como aliadas, a desenvolver um planeamento mais inteligente e amigo do ambiente, reservando menos espaço para o automóvel, mais espaço para o cidadão, melhores infraestruturas para o transporte público, infraestruturas para o uso da bicicleta, integração e gestão inteligente da mobilidade, evolução da legislação para estimular o crescimento da mobilidade sustentável.

As decisões para a mudança não são fáceis em termos políticos, sociais e de transformação da economia, no entanto, o ritmo a que tem avançado a inovação e a tecnologia, associado à redução do custo da energia renovável face aos combustíveis fósseis, a possibilidade de milhões de pessoas poderem vir a aceder diretamente a energia limpa e barata em instalações domésticas, permitirão acelerar a transição para uma economia mais sustentável, amiga do ambiente.

As grandes decisões políticas tem uma marca clara a favor da economia verde e do conhecimento e a indústria automóvel não está parada. O CEO da Mercedes Benz referiu recentemente que no futuro, as fábricas produzirão menos automóveis, que a Tesla, Google, Apple e Amazon são hoje concorrentes diretos da indústria automóvel tradicional, que procura construir melhores carros, acompanhando a evolução tecnológica, enquanto as empresas tecnológicas tentam construir computadores sobre rodas.

O tempo é de mudança de paradigma na economia, essa é a exigência crescente dos cidadãos, mudança que atua na produção e no consumo, por isso as empresas tentam não perder tempo. Em lados diferentes do mundo (EUA e China), gigantes da NET, na área dos táxis, partilha de viagens e de partilha de bicicletas, impõem avanços de mudança. Recentemente a Toyota assinou um acordo de 500 milhões de euros com a plataforma informática Uber, para a utilização de veículos elétricos, autónomos e partilhados e a China. Xangai emitiu em março de 2018, as primeiras matrículas de carros autónomos e o Governo Chinês lançou este ano diretrizes nacionais para carros inteligentes e conectáveis, para as autoridades locais promoverem testes de estrada.    

As cidades inteligentes trabalham com empenho na luta contra as alterações climáticas, construindo as cidades do futuro, menos poluídas, mais saudáveis, mais atrativas e competitivas. A urbanização e o planeamento verde das cidades acompanharão esta grande mudança, com melhor oferta e qualidade dos transportes públicos, mais acessíveis, mais baratos, com zero emissões, assegurada a intermodalidade entre sistemas públicos e privados, e evolução futura do transporte individual, para veículos de zero emissões e em parte de condução autónoma. Haverá menos carros a circular nas cidades, alguns espaços de circulação automóvel e de estacionamento serão reconvertidos para fazer cidades mais verdes, mais atrativas e com melhor qualidade de vida.  

Na última década, no âmbito da Mobilidade Urbana Sustentável, a União Europeia tem vindo a aprovar um conjunto de orientações relevantes, com a publicação do Livro Verde em 2007 “Rumo a uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana”, tendo lançado uma agenda europeia para a mobilidade, com cinco grandes desafios: cidades de fluxo livre; cidades mais verdes; transportes urbanos mais inteligentes; transporte urbano acessível e transporte urbano seguro.

No ano de 2009 adotou o “Plano sobre Mobilidade Urbana.

No ano de 2011 o “Roteiro para um Espaço Comum Europeu dos Transportes” – COM(2011) 144 final – visando a redução de 60% das emissões de GEE nos transportes até 2050; a descarbonização da mobilidade nas cidades até 2030, reduzindo para metade a utilização de automóveis a gasolina e a gasóleo nas cidades e retirá-los de circulação até 2050; reduzir o número de acidentes mortais nas estradas, para metade até 2020 e quase zero até 2050; transferir para os modos ferroviário e marítimo/fluvial o tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300Km, 30% até 2030 e mais de 50% até 2050; estabelecer até 2030, uma rede de base RTE-T plenamente funcional à escala da EU, que integre todos os modos de transporte.

No ano de 2013 a Comissão Europeia adotou o Pacote da Mobilidade Urbana, com propostas de incidência no nível Local, dos Estados-Membros e da EU. Neste contexto apresentou um conceito para os PMUS e também se centrou nos domínios da logística urbana; regulação e acesso; Sistema de Transportes Inteligentes urbanos e segurança urbana.

No ano de 2016, a Comissão Europeia apresentou a “Estratégia de Mobilidade com Baixas Emissões”- SWD (2016) 244 final – tendo como princípios orientadores: acentuar a eficiência energética do sistema de transportes aproveitando ao máximo as tecnologias digitais; a mudança para modos de transportes de baixas emissões; acelerar a utilização de energias alternativas de baixas emissões; eliminação de obstáculos à eletrificação dos transportes; avançar para veículos de emissões zero; melhorar o motor de combustão interna durante o período de transição para veículos de emissões baixas e zero.

No ano de 2017, a Comissão Europeia apresentou a terceira fase da agenda “Europa em Movimento”. Neste sentido lançou as primeiras normas para a limitação de emissões de CO2 dos veículos pesados, um plano de ação para o desenvolvimento e fabrico de baterias elétricas e uma estratégia para a mobilidade conectada e automatizada. A Europa assumiu querer estar na vanguarda de construção da nova economia, com a indústria europeia líder na inovação, na transição digital e na descarbonização da economia.

A União Europeia consome 20% da energia mundial, é o maior importador do mundo, importa 53% da energia que consome, dispõe de reservas próprias relativamente limitadas e de menos de 10% de interligação das redes de energia. No âmbito do crescimento sustentável, fixou objetivos para o curto, médio e longo prazo, visando a redução de emissões de GEE, o aumento das energias renováveis no consumo de energia e o aumento da eficiência energética. Decisões com implicação direta na política de mobilidade e transportes e consequentemente no financiamento dos investimentos com ajudas do Orçamento Comunitário.

Para o curto prazo, ano de 2020, a redução de 20%, pelo menos, das emissões de gases com efeito de estufa, comparativamente ao ano de 1990, garantir que pelo menos 20% da energia é obtida a partir de fontes renováveis (31% fixados por PT) e 20% de redução no consumo, através da eficiência energética.

Para o médio prazo, ano de 2030, reduzir em 40% as emissões de gases com efeito de estufa, garantir que 27% da energia é obtida a partir de fontes renováveis, aumentar a eficiência energética entre 27% a 30% e assegurar que 15% da eletricidade produzida na EU pode ser transferida entre países através de redes interligadas.

Para o longo prazo, ano de 2050, o objetivo é o de atingir uma forte descarbonização da economia, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa para 80% a 95%, abaixo dos níveis de 1990 e reduzir significativamente a dependência do sistema de transportes dos combustíveis à base de petróleo, sem sacrificar a sua eficiência e comprometer a mobilidade acessível. Trata-se de uma orientação para uma transformação radical, que só pode servir para melhorar o futuro dos povos e a sustentabilidade de vida no planeta.

No âmbito do PT 2020, a Mobilidade Urbana Sustentável é apoiada por fundos da União Europeia no Objetivo Temático 4 – apoio à transição para uma economia de baixo teor de carbono.

No PO SEUR, através do Fundo de Coesão com 102 M euros, apoiando: frotas de transportes públicos; bicicletas de uso público; pontos de carregamento elétrico de uso público e medidas de promoção da mobilidade elétrica e da mobilidade sustentável. Com a reprogramação o valor e elegibilidades vão aumentar (ex. financiamento do Metro).

Nos Programas Regionais a Mobilidade Urbana Sustentável (PI 4.5) é apoiada através do FEDER, com 390,5 milhões de uros, contribuindo o PO Norte 2020 com 237 Milhões de euros, nos eixo prioritários EP3 – Economia de Baixo Teor de Carbono e EP 5 – Sistema Urbano, apoiando: o incremento de modos suaves (ciclovias e zonas pedonais); interfaces de transportes; integração multimodal para os transportes públicos através da melhoria de soluções de bilhética integrada; corredores urbanos de procura elevada; sistemas de informação aos utilizadores em tempo real e soluções inovadoras e experimentais de transporte na articulação entre territórios urbanos e rurais.

Os projetos no âmbito da Mobilidade Urbana Sustentável, apoiados com fundos comunitários, estão integrados nos Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS), elaborados à escala das NUT III, enquadrados na concretização das Abordagens Integradas de Desenvolvimento Territorial, exigência do Acordo de Parceria, e elaborados mediante convite que a Autoridade de Gestão do PO Norte, a 20 de julho de 2015, dirigiu às Entidades Intermunicipais, CIM /AMP.

Cada PAMUS integra um Programa de Ação de curto/médio prazo, articula medidas de natureza técnica e política com intervenções infraestruturais, focado em objetivos ambientais e energéticos, de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de diminuição da intensidade energética nos transportes, identifica os projetos prioritários para efeitos de financiamento no atual quadro Comunitário. 

No próximo Quadro Financeiro Plurianual (QFP), a EU terá um dos seus focos na inovação e na economia de baixo teor de carbono. A energia e as alterações climáticas continuarão a ser uma das linhas de prioridade no sentido de assegurar a diminuição da dependência energética (Portugal importa 76% da energia que consome e os transportes são responsáveis por 37% da energia final consumida), cumprir objetivos definidos para 2030 de redução das emissões de GEE, desenvolver a “Estratégia de Mobilidade com Baixas Emissões”, aprovada em 2016, assegurar a competitividade e a coesão territorial e um futuro melhor para todos.

No próximo QFP, Portugal deveria assumir uma política de cidades mais robusta, incentivando soluções estruturadas e integradas de gestão dos serviços públicos, de soluções tecnológicas urbanas de maior escala, visando a eficiência e sustentabilidade global na gestão das cidades, afetando recursos significativos a um programa de cidades e territórios inteligentes. Num compromisso global e regional, a concretização das políticas deve responder de forma diferente às realidades distintas, no sentido de promover de forma mais eficaz os recursos, promover a coesão, combater as desigualdades no território.

Alterações Climáticas e Mobilidade Urbana Sustentável

No ano e 2000 foi lançada a iniciativa do Dia Europeu sem Carros, a que aderiram alguns municípios. A apreciação positiva e aceitação por parte dos cidadãos levou a que no ano de 2002, fosse lançada a semana europeia da mobilidade, a que aderiram vários municípios, como iniciativa de sensibilização para a promoção da mobilidade urbana sustentável e da melhoria da qualidade do ar nas cidades.

Bragança aderiu às iniciativas referidas. No ano de 2002 colocou em circulação três miniautocarros elétricos no centro histórico, aderiu à 1.ª fase de instalação de pontos de carregamento elétrico, foi a primeira cidade a promover o pagamento do estacionamento automóvel à superfície por telemóvel, desde o ano de 2003 que dispõe de plano estratégico de mobilidade urbana, tem veículos híbridos há mais de uma década, tem ciclovias urbanas e produção própria de energia hídrica (quatro micro centrais), de energia fotovoltaica e de aproveitamento de energia geotérmica no edifício do Parque de Ciência e Tecnologia.

O município de Bragança não tendo graves problemas ambientais, está numa localização geográfica muito vulnerável aos efeitos das alterações climáticas. Tem estado na primeira linha de combate às alterações climáticas, seguindo a visão de ecocidade, nomeadamente no campo da mobilidade urbana sustentável e da utilização de energias limpa, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa. 

Os problemas da mobilidade urbana à escala global tem vindo a agravar-se resultado do grande crescimento da população no planeta e da forte tendência de urbanização e concentração da população nas grandes cidades e áreas metropolitanas. Esta macro tendência tem consequências na mobilidade e transportes, na procura de água, alimentos, energia, minerais e outros recursos e um forte impacto no agravamento das alterações climáticas.

A Europa, menos pressionada com o crescimento demográfico, com um sistema urbano dos mais equilibrados do mundo, tem 73% da população a viver nas cidades, prevendo-se que em 2050 atinja os 80%. Em muitas das suas cidades e territórios a mobilidade urbana e os transportes são um problema, como os congestionamentos de tráfego, o aumento da poluição atmosférica e sonora, os problemas de segurança rodoviária, representando elevados custos sociais e económicos.

A motivação política em matéria de clima é clara, a de proteger a população, a economia, os recursos naturais de fenómenos climáticos extremos. A segunda semana de setembro do corrente ano foi elucidativa, ciclones tropicais nas Filipinas e na Costa Leste dos EUA, provocaram elevados prejuízos materiais e perdas de muitas vidas humanas. No ano de 2017, três grandes ciclones nos EUA terão provocado um prejuízo estimado de 250 mil milhões de dólares. A perspetiva de investigadores do clima é de que os ciclones que são muito intensos serão cada vez mais intensos e destrutivos, com a subida da temperatura média da água nos oceanos.

O futuro da vida no planeta é uma preocupação, os fenómenos climáticos extremos, hoje em dia mais frequentes e intensos, como os grandes incêndios florestais, secas extremas e inundações, provocam danos materiais elevados em infraestruturas, perda de vidas humanas, danos ambientais irreversíveis.

É nas cidades que se joga muito do êxito na luta contra as alterações climáticas e do futuro do planeta. Na Europa, as cidades representam cerca de 85% do PIB e são os principais polos e motores da economia e do conhecimento. A mobilidade urbana é fator relevante para o futuro das cidades, da sua atratividade e qualidade de vida, para o crescimento da economia, do emprego e da competitividade, daí o esforço atual para assegurar a mobilidade urbana sustentável nas cidades e nos territórios.

O automóvel que foi considerado como ideal de autonomia e de liberdade, um instrumento essencial da vida moderna não é hoje apreciado da mesma forma e certamente no futuro próximo, para os jovens será menos importante ter carta de condução e carro do que foi no passado recente. Ter automóvel ajuda muito no quotidiano, também traz preocupações, como as despesas no orçamento familiar, as emissões de gases tóxicos que representam cerca de 25% das emissões globais de CO2, o tempo perdido nos grandes engarrafamentos de trânsito, a maior dedicação de espaço urbano às funções de mobilidade automóvel, ocupado por ruas e estacionamentos, prejudicando a mobilidade e segurança dos peões.

A aposta política no sentido da mudança de paradigma e de transição para a mobilidade limpa e sustentável é clara. Hoje é crescente o número de pessoas que associa o automóvel à perda de qualidade de vida nas grandes cidades, como ameaça à saúde pública devido à poluição do ar, ao ruido e a uma convivência difícil no espaço urbano entre o peão e o automóvel.

Em muitas das cidades europeias a qualidade do ar é inferior às normas europeias, o dióxido de azoto e as partículas finas emitidas pelo gasóleo provocam irritações pulmonares e são responsáveis por doenças respiratórias e cardiovasculares, uma ameaça à saúde pública, o que leva a uma maior preocupação política dos governantes locais pela saúde dos cidadãos, e pela imagem de cidade saudável.

A luta contra as alterações climáticas impõe mudança radical na mobilidade, tal exige empenho político, mudança cultural e percorrer um caminho que exige tempo, muita inovação, muito investimento em tecnologia, equipamento e infraestruturas. Trata-se de um desafio para o futuro das cidades, para o comércio e a indústria à escala global. A mudança de paradigma na economia está em curso e a indústria é naturalmente protagonista relevante que reage a este grande desígnio da Humanidade.

O futuro da mobilidade aponta para as energias limpas. Com uma aposta muito forte na eletricidade. Prevê-se que até 2030, a procura por capacidade de baterias de íons de lítio, nas casas e nas empresas, triplique a cada ano. É intensa a atividade neste âmbito, juntando investimento público e privado, fabricantes, startups e universidades estão a testar muitas soluções de baterias, prevendo-se que muitas das soluções ou não chegarão ao mercado ou tornar-se-ão obsoletas face ao ritmo de inovação tecnológica.

Também o setor da aviação está fortemente implicado na investigação e experimentação, envolvendo empresas de aviação, centros de investigação e fundos financeiros que trabalham na perspetiva da 3.ª revolução da aviação com aeronaves elétricas e hibridas-elétricas, perspetivando a mobilidade urbana por via aérea, como a 3.ª dimensão a integrar na rede intermodal de transportes nas cidades, no transporte de pessoas e mercadorias.

No campo da mobilidade urbana a aposta de mudança de paradigma é clara e de âmbito global, apontando para a utilização de energias limpas, carros menos poluentes e de zero emissões, da gestão partilhada e os de condução autónoma que poderão ser uma realidade num futuro próximo, e para a gestão integrada e inteligente dos vários meios de transporte.

É elevado o empenho dos países e cidades nesta mudança. O governo da cidade de Oslo, na Noruega, no ano de 2015, decidiu interditar a circulação automóvel no centro da cidade até 2019, transformar 56 Km de vias rodoviárias em ciclovias e o desenvolvimento dos transportes públicos. Levantaram-se vozes representativas dos automobilistas, protestando contra a construção de um muro discriminatório e do comércio local que temia uma cidade deserta e a falência do comércio. Os planos foram revisto, para uma transformação gradual, começando por limitar os lugares de estacionamento, aumentar o espaço para peões, pela construção de ciclovias e aquisição de bicicletas elétricas.

Na Alemanha, país que viu um dos seus engenheiros inventar no séc. XIX o diesel, algumas cidades procuram limitar o acesso dos veículos a diesel aos centros históricos, decisões geradoras de controvérsia, algumas já validadas por instâncias judiciais, exemplo das cidades de Estugarda e Dusseldorf, que optaram por uma mobilidade mais amiga do ambiente, reforçando o investimento no transporte público, em ciclovias e bicicletas elétricas partilhadas. Governos federias estão a exigir aos fabricantes a recolha dos modelos mais antigos e a substituição dos motores por motores menos poluentes, enquanto preparam novas infraestruturas para a mobilidade sustentável, nomeadamente a construção de superauto-estradas para bicicletas.

Na Polónia, o Estado apostou nos incentivos às empresas que fabricam carros elétricos e aos compradores, incentivando as cidades a definir zonas exclusivas para carros elétricos, concedendo incentivos aos governos locais para a compra de veículos elétricos e incentivando a utilização de carros partilhados. Na Polónia está localizada a LG, a maior fábrica de baterias na Europa, tendo este país uma importante quota de produção de autocarros elétricos.

A França e o Reino Unido anunciaram pretender acabar com a produção de novos veículos a gasóleo e gasolina, substituindo-os por modelos híbridos ou elétricos, com objetivo de reduzir a poluição do ar e incentivar a generalização de veículos elétricos, decisões que implicam um caminho para mudanças profundas na indústria automóvel e uma forte colaboração entre os governos centrais e locais. A Volvo anunciou que no curto médio prazo iria produzir apenas veículos híbridos e elétricos.

 

Imagens:

Fonte: site da EU e Câmara Municipal de Bragança

Alterações Climáticas e Eficiência Energética nos Edifícios

As alterações climáticas são uma realidade cada dia mais presente, bem acentuada pelos noticiários à escala global, associadas a estragos devastadores provocados por fenómenos climáticos extremos, como inundações e secas extremas, que provocam grandes fluxos migratórios de população, alteração de preço de matérias-primas e de alimentos essenciais, danos em infraestruturas e na economia em geral, para além da perda de biodiversidade no planeta e de vidas humanas.

A Europa vive um ano de temperaturas elevadas, os países do norte foram surpreendidos pelos efeitos do aumento da temperatura, já os países do sul, bastante mais vulneráveis, sujeitos às influências do deserto do norte de África, sofrem desde há anos efeitos negativos crescentes de degradação da natureza. Investigadores do clima referem que em Portugal no ano de 2050 podemos ter temperaturas máximas à volta dos 55 graus, o que nos dá uma ideia do muito que há a fazer.    

O 1.º dia de agosto foi referido pelo “Global Footprint Network”, como o dia do ano em que se caminha na super utilização dos recursos da Terra, tendo como medida a Pegada Ecológica, medida de sustentabilidade de utilização dos recursos do planeta, significando que até ao final do ano estaremos a viver consumindo recursos para lá da garantia de sustentabilidade de gerações futuras. No próximo ano este dia poderá chegar mais cedo. A obrigação de todos é garantir que esse dia ocorra progressivamente mais tarde, a meta ideal seria 31 de dezembro de cada ano, reestabelecendo o necessário equilíbrio. Estou confiante que as próximas gerações o alcançarão.

As alterações climáticas são uma preocupação dos cidadãos e dos governos das nações, uns mais do que outros, sendo também certo de que muitos consideram a descarbonização da economia como essencial para o futuro do planeta, para cumprir os objetivos do Acordo Climático de Paris 2015 e assim reduzir a pegada ecológica da humanidade, pretendendo a Europa assumir-se como ator importante e líder na transição para a economia verde e do conhecimento.

A Agenda Estratégica da União Europeia inclui no conjunto de dez prioridades de ação que vinculam os Estados-Membros, a agenda da “União da Energia e do Clima”. Também o presidente da EU no seu discurso sobre o estado da União (2018), para uma Europa mais forte, no conjunto das cinco prioridades referidas incluiu as alterações climáticas.

A União Europeia visa reduzir a dependência de importações de energia, atualmente de 53%, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e estimular o emprego e o crescimento, assentando a estratégia em cinco vertentes: a segurança, solidariedade e confiança; a integração do mercado europeu de energia; a eficiência energética; o combate às alterações climáticas; desenvolver a investigação, a inovação e a competitividade.

A União europeia consome 20% da energia mundial, é o maior importador do mundo, dispõe de reservas próprias relativamente limitadas e de menos de 10% de interligação das redes de energia. Na Europa 50% da energia final é utilizada para fins de aquecimento ou arrefecimento e desta 80% é utilizada em edifícios. Portugal importa 76% da energia que consome, os transportes são responsáveis por 37% da energia, a indústria por 31% e os edifícios consomem 29% da energia total, bastante menos do que a média da EU, situação favorecida pelo clima, ainda assim, corresponde a uma fatura muito pesada a evidenciar o impacto do consumo energético nos edifícios.

A EU fixou objetivos globais para o setor da energia e que obriga os Estados-Membros. Fixou para o curto prazo, ano de 2020, a redução de 20%, pelo menos, das emissões de gases com efeito de estufa, comparativamente ao ano de 1990, garantir que pelo menos 20% da energia é obtida a partir de fontes renováveis e 20% de redução no consumo, através da eficiência energética. Fixou para o médio prazo, ano de 2030, reduzir em 40% as emissões de gases com efeito de estufa, garantir que 27% da energia é obtida a partir de fontes renováveis, aumentar a eficiência energética entre 27% a 30% e assegurar que 15% da eletricidade produzida na EU pode ser transferida entre países através de redes interligadas. Para o longo prazo, ano de 2050, o objetivo é o de atingir uma forte descarbonização da economia, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa para 80% a 95%.

A Europa é um continente desenvolvido, assumiu estar na vanguarda de construção da nova economia, ajudar a salvar o planeta, sabendo-se que outros países lhe seguirão o exemplo, que países em desenvolvimento assumirão mais lentamente os desafios das alterações climáticas, que o forte crescimento da população no planeta irá pressionar muito a extração de recursos naturais (a água potável, os minerais, os solos, as florestas, etc.), poluir o ambiente, extinguir parte da vida nos oceanos pela elevação da poluição, tornar o ar cada dia menos respirável, que guerras generalizadas podem ocorrer na disputa de bens essenciais para a sobrevivência dos povos, mesmo assim, e por isso, não podemos cruzar os braços. Trata-se de proteger o planeta azul, o único no universo com condições para continuar a acolher a vida humana e as muitas outras formas de vida existentes na Terra.  

É neste contexto que a redução do consumo energético nos edifícios, nomeadamente através de medidas de eficiência energética pode contribuir muito para a concretização de objetivos de combate às alterações climáticas. Na União Europeia, os edifícios são responsáveis pelo consumo de 40% da energia total, por 35% das emissões de CO2 e em média 35% dos edifícios tem mais de 50 anos e cerca de 75% são energeticamente ineficientes, por outro, a renovação média anual dos edifícios é de 0,4% a 1,2%, dependendo do país, enquanto o valor da média anual apontada pela EU como desejável é de 3%.

A situação em Portugal não é muito diferente. Os edifícios consomem 29% da energia total, estima-se que mais de 50% do consumo pudesse vir a ser resolvido através de medidas de eficiência energética. Dois terços dos edifícios em Portugal tem menos de 40 anos e cerca 29% do parque habitacional necessita ser reabilitado.

A União Europeia através de diretivas específicas (EU 2018/844) relativas ao desempenho energético dos edifícios promove uma estratégia para a renovação dos edifícios dos Estados-Membros, reforçando a ligação entre o financiamento público e os certificados de desempenho energético dos edifícios, visando melhorar o ambiente.

A investigação, o Setor da Construção Civil em geral e os cidadãos assumem que o incremento de renovação dos edifícios antigos tem um elevado potencial para a redução do consumo de energia e da redução das emissões de CO2.

Por outro a concretização dos objetivos da EU em matéria de clima e de energia está associada aos esforços de renovação do parque imobiliário dos Estados-Membros, sendo dada prioridade à eficiência energética e à introdução de energias renováveis nos edifícios. A Eficiência Energética promove: a economia, em particular a indústria da construção; a redução das importações de energia a países terceiros; a redução das emissões de gases com efeito de estufa; melhora a qualidade do ar interior, proporcionando níveis de conforto e bem-estar mais elevados para os seus ocupantes e melhora a saúde.  

O Programa Operacional da Região Norte financia a eficiência energética na habitação social, prevendo-se que pelo menos 5800 famílias tenham as suas habitações melhoradas, financia a eficiência energética nos equipamentos e infraestruturas da administração local, mobilizando apoio financeiro até 107 milhões de euros.

As intervenções elegíveis podem incluir a envolvente opaca dos edifícios, a envolvente envidraçada, a intervenção nos sistemas de produção de água quente sanitária e outros sistemas técnicos, a iluminação interior, a instalação de sistema e equipamentos que permitam a gestão de consumos de energia, a instalação de painéis solares térmicos para produção de água quente sanitária e de produção de energia, desde que, para autoconsumo, são ainda elegíveis os custos relativos a auditorias e diagnósticos.

Na habitação social o financiamento é feito sob a forma de subvenção não reembolsável à taxa de 85% sobre o investimento elegível, nos equipamentos da administração local podem coexistir subvenção reembolsável com taxa de apoio de 95% ou de subvenção não reembolsável com taxas de apoio que podem atingir os 45% ou 50%, conforme a classe de desempenho energético alcançado com o investimento, a dimensão do investimento e se o imóvel tem mais de 40 anos e é classificado ou em vias de classificação.

Fazem parte das exigências de elegibilidade, ter projeto aprovado, certificado energético, relatório energético e demonstrar que a redução do consumo de energia será pelo menos de 30% dos consumos de energia primária.  

As instituições sociais, após aprovação da reprogramação do Programa Operacional, apresentada à Comissão Europeia, poderão candidatar-se a apoios no âmbito de avisos a publicar, visando a eficiência energética nos equipamentos sociais. É uma oportunidade para melhorar a envolvente dos edifícios construídos há mais de 30 anos, de baixa eficiência energética, valorizar o património edificado, as condições de conforto para utentes e trabalhadores, reduzir a fatura de energia, aumentar a sustentabilidade financeira das instituições e contribuir para o combate às alterações climáticas, na defesa da sustentabilidade de vida na Terra.

(Imagens do texto, obtidas de fonte da CE)

Agosto de 2018

 

O Programa Nacional de Investimentos 2030 e o reforço da centralidade Ibérica de Bragança

A presente reflexão ocorre na sequência de contributo apresentado no âmbito da revisão do Plano Nacional de Políticas de Ordenamento do Território, documento indicativo para a execução de políticas públicas. Também pelo facto de estar em curso a revisão do Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI 3+) aprovado no ano de 2014, para execução no periodo de programação 2014-2020, agora em atualização, com a designação Programa Nacional de Investimenos 2030, em fase de consulta pública e que visa o contributo do investimento público para uma década de convergência com a União Europeia. 
A execução deste Programa será estabilizada com votação na Assembleia da República para garantir a continuidade dos investimentos, face à alteração de ciclos politicos. Trata-se de um documento essencial para a concretização de investimentos na próxima década, em primeiro lugar pela via do consenso político e em segundo lugar porque ficará ligado à programação financeira do Quadro Finaceiro Plurianual, em negociação com a União Europeia para o periodo 2021-2027. Dependendo Portugal em 85% dos fundos comunitários para a realização de investimento público, fica bem evidente ser importante para Trás-os-Montes dispor de alguns investimentos inscritos nesse Programa, nas acessibilidades, nas infraestruturas agricolas e outros. 
É essencial que o Programa Nacional de Investimenos 2030 não exclua Bragança do investimento público, de outra forma será presciso aguardar mais década e meia para que projetos como a ampliação do aeroporto regional de Bragança, a ligação de Bragança a Puebla de Sanábria, a conclusão do IC5 poderem ser concretizadas, eventualmente até a melhoria das ligações aos concelhos de Vinhais e Vimioso. Nessa altura será ainda mais dificil reverter o processo de despovoamento de Trás-os-Montes. Acho ser o momento de os deputados eleitos pelo circulo eleitoral de Bragança e os autarcas da CIM Terras de Trás-os-Montes utilizarem o poder dos seus mandatos para em conjunto assegurarem que os investimentos acima referidos serão incluidos no documento a ser votado na Assembleia da República.  
Bragança, tem sido ao longo da História, uma centralidade política e administrativa, capital dos Povos Zoelae, capital das Terras de Bragança sob administração da familia dos Bragançãos, durante o período da Reconquista e da fundação do Reino de Portugal, mais tarde sob a influência da Casa de Bragança deu o nome à IV Dinastia do Reino, a última e a mais longa Dinastia que governou Portugal. É a mais antiga cidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, foi um importante centro nas relações comerciais e políticas com o Reino de León e mais tarde de Castela e León. Foi Cidade Fortaleza na consolidação das fronteiras do Reino de Portugal, condição que marca a sua História e identidade. 
A sua centralidade ibérica esteve sempre presente no contexto geopolitico, social e económico. Com a estabilização de fronteiras no final do século XVIII, os ciclos de emigração que se seguiram e o centralismo crescente que tomou conta do país, Bragança, cercada a norte e nascente por uma extensa fronteira, ficou mais periférica, mais isolada num território progresssivamente esquecido. Com a adesão à CEE, abriu-se uma porta de esperança no sentido de vencer o isolamento, retomar o desenvolvimento, recuperar a centralidade que teve o que, de algum modo, tem vindo a ser conseguido no plano das acessibilidades, da economia e das relações sociais, apesar de se agravar o despovoamento do território, o seu principal problema. 
Bragança tem como ligações fronteiriças principais, a norte o Portelo e a nascente a de Quintanilha que integra a Autoestrada Transmontana e como ligações secundárias, Rio de Onor, Petisqueira e Parâmio. As duas ligações  para norte não reunem condições minimas de segurança e de mobilidade para veículos pesados de transporte de pessoas e bens. Trata-se de estradas de montanha estreitas e com um traçado muito dificil, que em tempos serviram para as necessidades do momento em que o transporte se fazia por carroças puxadas a cavalo ou carros de bois, enquanto no presente os grandes fluxos de passageiros e de mercadorias se fazem através de veiculos pesados. 
A reconquista da centralidade económica que Bragança teve, em particular com terras do antigo Reino de León, exige uma ligação capaz para norte, entre Bragança e Puebla de Sanábria, em substituição das duas existentes que não asseguram a circulação de tráfego pesado de transporte de mercadorias para exportação, que tem vindo a crescer, sendo Bragança de forma destacada o principal pólo exportador do Interior Norte, como não são opção para o transporte de turistas. 
É sobre a construção da curta ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria e ampliação do Aeroporto de Bragança, visando o reforço da centralidade de Bragança no contexto ibérico e da sua posição no sistema urbano nacional, e consequentemente da coesão e da competitividade regional que é apresentado a presente reflexão.
Tem sido várias as iniciativas de cooperação transfronteiriças em defesa da construção de uma nova ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria, o que corresponde à conclusão e ligação do IP2 à rede viária do país vizinho. Foi nesse sentido que, a 11 de janeiro de 2008, nas jornadas técnicas realizadas em La Bañeza com a colaboração da Associação dos Amigos de Portugal em Espanha, tendo como tema as Comunicações entre Trás-os-Montes e León, foi decida a constituição da Associação Autovia León Bragança, plataforma reivindicativa da ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria, tendo sido apresentado estudo técnico de suporte à reivindicação, estudo que integra o mapa abaixo impresso.
A ligação do IP2 de Bragança á fronteira corresponde aos últimos KMs desta via que percorre todo o Interior de Portugal de Bragança a Faro. O plano Rodoviário de 2000 prevê esta ligação, a sua conclusão permitirá estabelecer a articulação intermodal da A4 e do IP2 com a rede espanhola através da A52 e com a linha ferroviária de Alta Velocidade que liga Madrid à Corunha, e em consequência a articulação com o modo de transporte aéreo no Aeroporto de Bragança. 
A execução desta curta ligação fronteiriça entre Bragança e Puebla de Sanábria permitirá a estruturação de um nó de intermodalidade, envolvendo três modos de transporte, rodoviário, ferroviário e aéreo e a eliminação de um forte bloqueio na fronteira, dando expressão à política de mobilidade e da coesão territorial da União Europeia. 
Esta ligação ganha maior relevância após finalização na Puebla de Sanábria da Estação de Alta Velocidade (AVE), ligação Madrid/Corunha e representa para Trás-os-Montes uma oportunidade de desenvolvimento social e económico, permitindo-lhe ganhar atratividade para a captação de investimento, nomeadamente industrial e de turismo. Coloca o Interior Norte a um passo da rede ferroviária europeia de alta velocidade com todas as vantagens económicas e sociais que isso representa. A fronteira tem que ser aberta no sentido de unir e de permitir o desenvolvimento contra a atual situação de divisão e de isolamento.  
Tem sido muitas as iniciativas a favor da construção desta ligação fronteiriça, desde instituições públicas, associações empresariais e cívicas, contam-se por mais de três dezenas. Também antigos titulares de Órgãos de Soberania, como os Ex- Presidentes da república, Dr. Jorge Sampaio, Professor Cavaco Silva, o Presidente da Junta de Castela e Leão, se manifestaram a favor da construção desta ligação.
Destaco cinco das iniciativas, a realizada a 26 de maio de 1999, de assinatura de protocolo entre a CCRN e a JAE para a realização dos primeiros estudos, e a assinatura do contrato com equipa técnica para a realização do estudo de corredores de ligação entre Bragança e Puebla de Sanábria. O estudo foi finalizado em 2002 e identificou o corredor mais curto e de menor impacto ambiental a ser desenvolvido em zona de reduzida biodiversidade, o planalto da Aveleda. Mais tarde veio a ser tomada a opção de traçado em versão que envolve a retificação do corredor de Bragança a Rio de Onor, com variante à aldeia de Varge e Rio de Onor.
Em julho de 2002 foi entregue ao Primeiro-ministro documento assinado pelos municípios do distrito de Bragança, Associações Comerciais e IPB, relativo à importância desta ligação para o desenvolvimento regional. A 31 de Janeiro de 2006, a Assembleia Geral do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular manifestou unanimidade, e inscreveu no Plano Estratégico de Infraestruturas do Noroeste Peninsular esta ligação como necessária à coesão e mobilidade territorial;
A 11 de Janeiro de 2008, na cidade de La Bañeza foi decidida a criação da Associação Autovia León Bragança, que conta com participação muito alargada, desde municípios, ayuntamientos; Instituições de Ensino Superior de ambos os lados da fronteira e as principais Associações Empresariais ao longo deste corredor rodoviário. Na Assembleia Geral de 27 de julho de 2011 decidiu concentrar esforços no troço Bragança /Puebla de Sanábria, como primeira prioridade e mais recentemente a Associação RIONOR tem vindo a reivindicar esta ligação.
É no contexto da intermodalidade e do reforço da centralidade ibérica de Bragança que o transporte aéreo tem maior relevância. O facto de o aeroporto de Bragança estar a meia distância do Porto e de Valladolid, a 200 KM de cada uma das cidades, é um bom argumento para se olhar para o conjunto dos três meios de transporte existentes e construir uma solução integrada de maior viabilidade destas infraestruturas que podem marcar a diferença para o futuro da região. 
Iniciado no ano de 1962, o aeródromo municipal conta a partir do ano de 2004, de condições que lhe permitiram certificar a infraestrutura e o serviço, podendo operar à noite, dispõe de sistema de segurança e de informação e apoio à navegação aérea, pista com 1700 metros, tem voos diários desde há duas décadas. No mês de julho de 2005, realizaram-se os primeiros voos de ligação entre Bragança e Paris (Orly), em aeronave de 48 lugares.
O plano de expansão, já com estudo de impacto ambiental, está aprovado pela Autoridade Aeronáutica e envolve a ampliação da pista para 2300 metros e novo terminal para 200 passageiros em hora de ponta, com o custo estimado de 12 milhões de euros, investimento de valor relativamente baixo para o benéfico daí resultante e que permitirá um novo impulso para rentabilizar o muito investimento já realizado ao longo de cerca de seis décadas nesta infraestrutura.
Este investimento permitirá projetar o desenvolvimento futuro na perspetiva do transporte aéreo, da logística, da atividade industrial e de serviços, nomeadamente como escola formação e de manutenção de aeronaves, áreas de oportunidade e de necessidade das companhias aéreas que necessitam de instalações e espaço aéreo e disponível, sendo o caso de Bragança, que deverá seguir o exemplo de Beja.
A construção da ligação rodoviária entre Bragança e Puebla de Sanábria e o desenvolvimento do Aeroporto de Bragança, nas perspetivas de entrada e saída de turistas, da indústria e serviços aeronáuticos é essencial para o futuro de Trás-os-Montes. O transporte aéreo direto a Bragança poderá ajudar Trás-os-Montes a acelerar o crescimento turístico, a rentabilizar investimentos feitos, a promover novos investimentos, a contribuir para contrariar o ciclo de despovoamento, de redução do emprego e da atividade económica. Lutar contra um ciclo de despovoamento exige medidas políticas públicas capazes de fazer uma inversão da situação e isso não ocorre sem visão de futuro, ousadia e planeamento.    
Reforço a ideia de que a centralidade geográfica de Bragança no contexto ibérico deve ser robustecida em termos de atividade social e económica, permitindo uma posição de maior destaque no Contexto do Sistema Urbano Nacional visando a coesão e ancoragem territorial. 
Para isso a rede de conetividade é essencial, Bragança necessita abrir uma nova porta de entrada e saída. Olhando para o mapa de infraestruturas surge como demasiado óbvio, a construção de um nó de intermodalidade do transporte rodoviário, aéreo e ferroviário, assegurando um salto qualitativo e quantitativo na estratégica de atratividade e competitividade do Interior Norte. 
Para isso, quem tem responsabilidades de representação política deve assegurar que o Plano Nacional de Políticas de Ordenamento do Território e o Programa Nacional de Investimenos 2030 incluam os investimentos relativos à ampliação do Aeroporto Regional de Bragança, à construção da ligação à Puebla de Sanábria e à conclusão do IC5, não podendo ser esquecida a melhoria das ligações interconcelhias em falta e outros investimentos essenciais ao desenvolvimento da atividade económica, designadamente na agricultura e florestas.