Ter, 26/09/2017 - 16:34
Trata-se de um triatlo com 3,8 Km de natação, 180 Km de ciclismo e 42 Km de corrida. A prova é exigente e a preparação também.
“A preparação é muito exigente a nível físico, psicológico e financeiro”, disse Alexandre Dias.
Ter, 26/09/2017 - 16:33
Vitória por 6-3 foi o resultado do Académico de Mogadouro na jornada inaugural do campeonato frente ao Desportivo da Ordem.
Os comandados de Artur Pereira marcaram cedo. Ao minuto dois Patrick Simão, contratado para esta temporada, inaugurou o marcador.
Ter, 26/09/2017 - 16:32
O clube do concelho de Mirandela vai competir no distrital de benjamins com duas formações e outras tantas em infantis. Quanto às equipas de petizes e traquinas, que não têm competição oficial, participam em torneios.
Ter, 26/09/2017 - 16:31
Depois da má imagem deixada no terreno do Freamunde em termos de resultado e desempenho, o Macedo regressou às boas exibições mas não se traduziu em vitória.
Ter, 26/09/2017 - 16:29
Sem Riquinho e Ari, jogadores contratados para este defeso, e com muitos jogadores jovens, os brigantinos sentiram bastantes dificuldades na jornada inaugural.
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Ter, 26/09/2017 - 16:28
Fernando Lhano é a mais recente aquisição do Conselho de Arbitragem (CA) da A.F. Bragança. Terminada a carreira de 18 anos como árbitro, 12 dos quais no nacional, Lhano vai colaborar com a AFB como assessor do CA na área da formação.
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Ter, 26/09/2017 - 16:22
Não há vencedor sem sorte e não há vencedor sem golos. O Cova da Piedade fez-se valer da sua experiência e dos argumentos de quem milita num campeonato profissional aproveitando da melhor forma as situações de jogo para marcar.
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Ter, 26/09/2017 - 16:16
A formação da cidade do Tua esteve muito perto de garantir, no sábado, a passagem à 3ª eliminatória da Taça de Portugal. No entanto, a quebra física dos homens da casa nos últimos 15 minutos foi aproveitada pelos estudantes para resolver o jogo.
O monte de São Brás tem a desafiá-lo monte que chamamos Fraga. Separa-os um abismo respeitável de vinhas, estevas e mato por onde meu avô caçava. Uma ponte entre ambos seria de grande inutilidade; mas as promessas cumprem-se, e mais bela seria essa jura de princesa moura – caso vencesse os cristãos –, se o inútil virasse espantoso tabuleiro de vidro, acaso seguro em pilares sensíveis e cristalinos.
Sempre que entro nas minhas guerras de reconquista – um novo texto, outra infidelidade ao pensamento único –, lembro-me dessa ponte adiada na voz de narrador que, perguntado pela criança que eu fui – «E depois, avô?» –, respondia no limiar da novela de estreia: «Depois isso. Não fizeram a ponte e pronto.» Seja: não é que não houvesse vidro (de facto, não havia); a beleza da tentadora dona é que não chegava. Não deverei eu, autor sobre um abismo de nada, criar outro impossível, transformando a luxúria do verbo em amor de verdade aos seres de que me vou tornando senhor?
Eis a lição da minha princesa, Eugénia, no romance da terra natal, Torre de Dona Chama (1994), longa resposta à pergunta com que fechava a novela Várias Bulhas e Algumas Vítimas (1980), onde já colocara as versões literárias, oralizantes e históricas, que se conjugavam naquele nome, mas que, agora, nos meus distantes dias de Budapeste (1985-1986), eu vinha subverter, num quadro ainda medieval, estritamente bakhtiniano. Noutros momentos, em poema e conto, retomei essas preocupações, também homenagem ao berço.
Quanto às fontes literárias, tínhamos a linhagística desembocando n’“A Dama Pé de Cabra” (com extensão, em 2005, a Fascinação, de Hélia Correia), cuja edição crítica dei em Conto Português. Antologia Crítica (2005): como ela, a nossa Chama / Chamorra era pernas de cabra, / cara de senhora. Mas esta vivia numa torre, lá no cimo do monte hoje de São Brás, donde vigiava a cristandade. Era, pois, a torre de Dona Chama. Consideram outras vozes que a sineta que na torre tocava ao meio-dia, para despegar do serviço, levava os cristãos, em baixo, no vale onde se ergue a localidade, a entredizer-se: «Na torre, a dona chama.» Chama seria, portanto, ou nome de dona, ou forma verbal. Em qualquer caso, além da erótica herculaniana, a nossa era mais ígnea – nós mesmos designamo-nos flamenses, preferível a flamulenses –, de uma luxúria sem travão, obcecada por corpos de religião adversa, que atrai a si para, cevada a luxúria, os matar no tálamo de prazer.
Ao iniciar o meu romance, sabia que a expectativa dos dois narradores – um jovem professor recém-chegado e um jornalista da terra, primo da heroína – se casava neste lugar-comum: se desapareciam homens da terra, ou eram assassinados, é que morriam nas garras de jovem órfã e rica, acastelada em luxúria. Por analogia, esperavam outros poderes locais, a começar num tio da menina, que esta, descoberta em suas maldades, fosse justiçada ou se precipitasse na morte, deixando atrás as suas riquezas.
Na versão da princesa moura, ela é descoberta na figura (pernas de cabra), vício (sexo desenfreado) e crimes (matar amantes), por cristão desconfiado, que, após o amor, não adormece e lhe retira o anel, seu salvo-conduto por corredores de guardas, e que já esporeia cavalo de medo. Quando acorda, espavorida, uivando pelo amado (mas, ao adormecer a seu lado, não o encontrara, enfim?), os cavaleiros que o perseguem gritam-lhe: «Torna, torna, cavaleiro, que na torre a dona chama.» Se ainda temos uma forma verbal – podendo também ser um elíptico «que na torre está a dona Chama» –, é, já, terceira e mais rica versão. No desespero de se ver denunciada, a princesa cobre-se de toda a sua riqueza e atira-se a um poço. Mas quem acrescentou que, contíguo, há outro poço, de peste, e que, se nunca houve escavações no monte, foi com medo de bater, não no poço das riquezas, mas no da peste, que mataria tudo em redor? Esta ideia serviu-me para desenvolver uma guerra surda entre os bons e os maus, em individuações que adiam um juízo imediato do leitor.
Ora, com este suicídio, voltamos ao universo literário tirado da vox populi, e pequeno deslocamento geográfico: em Lordelo, a poucas léguas de Vila Real, situa o Camilo Castelo Branco de Anátema (1851) – estreia em que a circularidade do anel é igualmente fundamental – o castelo a que o povo chamava Torre de D. Chama, na sequência da morte de Inês da Veiga:
«[...] viu abrir-se aquela janela do meio, viu uma aventesma, amortalhada de branco, chegar à janela e atirar-se dela abaixo! E depois uma voz medonha diz que bradara aqui para estes sítios: Chama!... Chama!... [...] As luzinhas apagaram-se, ficou tudo calado e meu pai, vindo para casa contar a passagem, veio aqui quase meio povo e não encontrou nada!... Enquanto a mim aquilo era moura que quebrou o seu encantamento, à voz do seu mouro que pelidava por ela: Chama! Chama! E é por isso que estes perdieiros são a Torre de D. Chama.»
A inversão narrativa – trata-se de um mouro e não de um cristão; é um homem que chama por Chama e não ela, ou os seus cavaleiros – animava-me a outras subversões.
Neste ponto, proposições da História traziam a poderosa mulher, de olhos feudais, para a topografia actual: descida do monte, ainda transformo pormenor arquitectónico da casa de Eugénia em ameias, numa alusão a torre dominando a imaginação de mortais. Num jornal da terra, A Torre de D. Chama, de 1-II-1913, explicava Francisco Manuel Alves:
«Chama era o nome próprio de mulher frequentemente usado em Portugal na idade média e mesmo antes de constituída a nossa nacionalidade, como pode verificar-se em documentos desde o séc. VIII por diante e até adoptado pela aristocracia, segundo mostram os Livros de Linhagens no Portugal. Monument. Hist. pág. 145, 148, 158, 168 do 1.º livro, p. 174, 175, 176, 178, 181 do 2.º e ainda em vários outros sítios.
Encontra-se também sob as formas chamoa ou Flamula que se equivalem.
É bem conhecida a riquíssima D. Flamula, uma das mais nobres damas do século X, senhora de várias terras na província de Entre Douro e Minho. [...]
A povoação denominada Torre de D. Chama só começa a figurar com este nome no tempo de D. Diniz [seja, na carta de foral em 25-IV-1287], sendo muito provável que a mulher que legou o nome seja uma Dona Chamoa memorada nas Inquirições de D. Afonso III ao tratarem das freguesias de Santa Maria de Serzedo e S. Miguel de Espadanedo – interrogatus unde habuit eum dicit quod audivit dicere quod dona Chamoa una mulier de ipsa vila (Serzedo) leixavit eum pro sua anima in tepore Regis donni Sancii veteris.
Trata-se, pois, de uma dona Chamoa mulher nobre e rica, natural de S. Miguel de Serzedo, povoação que hoje não existe e provavelmente ficava nos limites da actual Torre de D. Chama, que vivia no tempo de D. Sancho II que deixou os seus casais de Serzedo e Espadanedo ao mosteiro beneditino de Castro de Avelãs, junto a Bragança, com encargos de bens d’alma.
De alguma torre que essa dona tivesse como habitação, segundo o costume da época, de que restam similares em Moncorvo (Torre de Mendo ou Men Corvo) e Santa Apolónia, perto de Bragança, ficou o nome à terra da sua principal habitadora, Dona Chamoa, simplificada posteriormente em Dona Chama que suplantou e fez esquecer o primitivo de Serzedo passando assim a designar-se por Torre de D. Chama.»
Potentado económico assim descrito na deficiente pontuação do Abade de Baçal interessava-me para as guerras intestinas entre falsos cristãos e mouros no trabalho, cujo desenlace se orquestra à luz da Festa dos Caretos, descrita nos seus actos de teatro de rua, que João Vieira narrou em vídeo (em que intervim) e recriou na pintura desde 1984. A lúbrica e assassina dona Chama era causa próxima de revolta que, por outro lado, rastilhara em lutas da Reconquista cristã. Assim se explica, dentro daquela terceira versão, a revolta dos cristãos animados pelo nascimento de Cristo sob o efeito do jogo e da máscara. A preparação do combate final começa na noite de 25 de Dezembro. Na tarde de Santo Estêvão, após quase 24 horas de encenação e luta, estará queimado o castelo da princesa moura.
Face a este horizonte de expectativa, o que acontecerá à minha heroína – alegadamente lúbrica, assassina e narrativamente distante, porque contada por quem a compromete? Primeiro parágrafo:
«Vivia por este tempo na torre uma dona formosa como a noite em que nos conhecemos. Sempre, ao acordar, a imaginação dos homens corria até conquistar a fortaleza e, com ela, o corpo jamais ou fugazmente entrevisto. Dizia-se que não raros tinham sido aliciados por quem, firme no seu tenebroso poder, os honrava superiormente e matava a seguir.»
Este narrador actua no quadro do esperado. Conta a terceira versão. Para o padre da terra, inclusive (antes de, muito à frente, se converter, isto é, se desfazer do preconceito...), Eugénia retoma maldade antiga. O velho professor, por outras razões, não pode defendê-la. Ela está de relações cortadas com o avô, médico. O tio, outro rico do lugar, tudo manipula, à espera de que lhe caia no regaço a riqueza da sobrinha. É a orfandade absoluta. Pior: o comandante da guarda investiga uns crimes, noticiados em Lisboa. Por isso, o primo, paixão de infância – que, todavia, sabe ser ela amada pelo seu dele grande amigo de infância –, agora jornalista, volta à terra; ao passar a narrá-la, substituindo professor digno de pouca confiança (e que nunca perceberá ter sido aliciado para noite em que, ao contrário do que julga, não teve aquele corpo de ouro), ainda acredita nos crimes da prima. Como se dá a reviravolta? Que força tem aquela jovem, e como, de moura dita lúbrica, leva a efeito a reconquista desse primo, vencendo cristãos hipócritas e afirmando-se na virgindade de corpo e alma? Eugénia não fazia desaparecer mancebos: encontrando-lhes empregos no litoral, esvaziava a terra para que o primo viesse encher o seu deserto de amor.
Enquanto assim punha o meu pequeno mundo de pernas para o ar, no interior de uma carnavalização dos seres e da linguagem própria da festa, eu estava a reverter, ponto por ponto, memória ancestral caldeada em versões históricas, orais e literárias, servindo-me de uma diligência policiária e máscaras a retirar. Àquelas versões acrescentava algo, ausente em narradores de carne e osso: eu estava há muito apaixonado pela protagonista, imagem de Dona Chama, senhora da minha torre / terra e do coração, que aí bateu pela primeira vez.
Que isso não fosse, ou dívida para com a pátria que nos deu respiração, um autor deve tentar, em quaisquer circunstâncias, mesmo quando se mostre impossível, o salto para o outro lado – talvez que, entretanto, tenha sido lançada uma tábua de salvação, quem sabe se uma ponte de vidro...
A mobilidade urbana interage de forma intensa com a qualidade de vida nas cidades, que enfrentam importantes desafios, a mobilidade é um dos principais, pressionado pelo crescimento e urbanização da população e pelas alterações climáticas. A toxicidade do ar e o ruido, tem aumentado muito em algumas cidades, afetando a qualidade de vida quotidiana, levando cidadãos a manifestarem-se em várias cidades, pressionando os governos locais para novos desafios, o do crescimento verde e da prioridade às energias não poluentes.
A Comunidade cientifica que estuda o clima assume que o globo está a aquecer, o clima está a mudar, com padrões meteorológicos extremos, para os quais contribuem as atividades humanas, destacando-se a queima de combustíveis e a devastação das grandes áreas de floresta tropical, na Amazónia, na Bacia do Congo e no Sudoeste Asiático, os principais pulmões da Terra.
Às alterações climáticas reagem em várias frentes os governos dos países e das cidades. No domínio da mobilidade, preparam respostas integradas visando maior eficácia e custos mais baixos, apoiadas em Planos de Ação para a Mobilidade Urbana Sustentada, envolvendo soluções que incluem o transporte público combinado com modos suaves, bicicletas elétricas, automóveis elétricos e outros serviços de mobilidade, TIC, serviços de transporte multimodal.
O Livro Branco dos Transportes da Comissão Europeia aponta para que até 2050 a dependência do petróleo seja menor, que as emissões de CO2 sejam reduzidas para 60 a 70% e que nas cidades europeias, onde se prevê venha a concentra-se 85% da população, só circulem veículos elétricos.
Para a mobilidade e a qualidade de vida nas cidades conta em primeiro lugar a forma como a cidade se constrói. É no plano da política urbana, do “planeamento verde da cidade” que tem de ser encontradas soluções de desenho urbano e de organização das atividades económicas para assegurar qualidade de vida aos cidadãos, atratividade urbana, eficiência global e sustentabilidade, racionalização do tempo de percurso entre a residência e o trabalho, os lugares de lazer, a escola e os espaços culturais, os locais de abastecimento público e outras atividades relevantes.
A urbanização da população e a sua concentração em grandes e mega cidades é uma tendência global. A ONU Prevê que 70% da população do mundo viverá em 2% da superfície do planeta. Que o crescimento da população entre o ano de 2015 e 2050 seja de 32%, passando dos atuais 7,5 para 9,7 biliões de pessoas, o que significa que a cada ano, em geral as cidades irão acolher cerca de sete vezes a população de Portugal.
Este crescimento terá forte impacto sobre os recursos do planeta, será intensamente disputada a água, a energia, os alimentos e outros bens essenciais, forte a procura de habitação, de serviços de saúde, de educação, de transportes de segurança, de empregos. Exigente a luta contra a pobreza e a exclusão social, desafiante o planeamento e a gestão das cidades.
Atualmente 180 mil pessoas em todo o mundo deslocam-se a cada dia para áreas urbanas, abandonando os campos, concentrando-se na periferia das cidades. Realidade demográfica que é distinta, entre países e continentes. Prevê-se que nove países: a India, Nigéria, República Democrática do Congo, Etiópia, Tanzânia, Estados Unidos da América, Indonésia e Uganda venham a ser responsáveis por 50% do crescimento populacional, que o continente Africano, em que 41% da população atual tem menos de 15 anos de idade, até 2050 venha a equilibrar o atual centro de gravidade demográfica, a Ásia e a ser responsável por metade do crescimento populacional.
A contrastar com essa realidade está o continente Europeu, em que se prevê que no ano 2050, 34% da população irá ter mais de 60 anos, duplicando o valor atual. O impacto do crescimento da população nas cidades será muito distinto, os problemas da mobilidade, da qualidade de vida, da sustentabilidade global, colocam-se com intensidade diferente, enfrentando o mesmo desafio, o da luta contra as alterações climáticas, a principal ameaça do século XXI, a par de uma eventual guerra nuclear.
O ritmo de concentração populacional nas cidades obriga a fortes investimentos na requalificação e adaptação das cidades existentes, à ampliação e construção de muitas novas cidades, o que por si mesmo representa um grande desafio para arquitetura, a engenharia e a gestão, ou visto de outra forma, um a oportunidade única para a inovação, a criatividade e a experimentação na construção das cidades do futuro.
No Índia está a ser construída a cidade de Amavarati, a capital do mais recente estado, o 29.º. Os seus construtores pensam que irá distinguir-se pelas notáveis infraestruturas, grandes avenidas, amplos espaços verdes, pelos 172 Km de vias rápidas, pelos 135 Km de faixas dedicadas aos transportes públicos, pela gestão integrada, pela perspetiva de modernidade, de melhoria da economia, espírito empreendedor, criatividade e liberdade cultural.
O máximo de conhecimento, de inovação e de novas tecnologias está a ser mobilizado em todo o mundo, no sentido de requalificar, expandir ou construir cidades inteligentes sustentáveis amigas do ambiente, reduzindo emissões de gases com efeito de estufa, substituindo o uso massivo de combustíveis fósseis por energias renováveis, fomentando a poupança e a eficiência energética, a qualidade de vida e bem-estar dos cidadãos, o uso sustentável dos recursos.
Nos últimos 12 mil anos a temperatura no planeta manteve-se praticamente estável, com um aumento de 1 grau celsius, enquanto se prevê que no século atual possa aumentar entre 1,1 a 6,4 graus. Fazem-se previsões e investimento com a perspetiva de que por volta de 2040, por ação do degelo, se consigam fazer rotas comerciais pelo Polo Norte.
As alterações climáticas estão a provocar graves danos na vida humana e na economia afetando a vida quotidiana. São mais frequentes as ondas intensas de calor, as secas extremas, os grandes incêndios florestais, as inundações de regiões vulneráveis, provocadas por chuvadas torrenciais que obrigam a migrações intensas de povos pobres que para trás deixam territórios devastados. Para além da perda de vidas humanas, são grandes as perdas económicas, por danos na agricultura, nas infraestruturas e na biodiversidade.
As alterações climáticas são o maior desafio da humanidade, no sentido da preservação da vida na Terra, desafio que foi assumido à escala global no Acordo Climático de Paris, alcançado em 2016 e que foi antecedido por 25 anos de negociações, uniu 165 países nos esforços para limitar o aquecimento médio do planeta em 2 graus celsius no fim do século, em relação ao período pré-industrial, um desafio enorme que obriga a um compromisso global, à implementação de medidas concretas com metas quantificadas, distintas conforme os níveis de desenvolvimento e de comprometimento político de cada país.
A União Europeia está politicamente empenhada com metas ambiciosas de descarbonização da sua economia e na redução de emissões nocivas ao ambiente. Pretende estar na vanguarda e simultaneamente tirar dividendos económicos.
Na EU, os transportes representam 27% das emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) e são uma das suas primeiras prioridades políticas. A “mobilidade sustentável” conjuga dois objetivos aparentemente divergentes, por um lado assegurar a livre circulação de pessoas e mercadorias, a baixo custo, garantindo um mercado interno competitivo, por outro, gerir o crescente volume de trafego, reduzir os acidentes, o ruído, os tempos nos engarrafamentos, problemas das doenças respiratórias, reduzir o consumo de energia e os impactos negativos nas alterações climáticas.
A 28 de março de 2011, aprovou o Roteiro para um Espaço Comum Europeu dos Transportes, visando um sistema de transportes competitivo e eficiente na utilização de recursos, orientação que dá relevância às energias renováveis e alternativas, à segurança, aos desafios ambientais e dependência energética, à competitividade e custos dos transportes.
Fixou o objetivo da redução de 60% nas emissões de GEE nos transportes até 2050 comparativamente ao ano de 1990, estabelecendo um conjunto de metas: a descarbonização da mobilidade, prevendo até 2030, reduzir em 50% a circulação de automóveis a combustíveis fósseis nas cidades e retirá-los de circulação até 2050; reduzir o número de acidentes mortais nas estradas, para metade até 2020 e quase zero até 2050; transferir para os modos ferroviários e marítimo/fluvial o tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300 Km, 30% até 2030 e mais de 50% até 2050; estabelecer, até 2030, uma Rede Transeuropeia de Transportes que abranja o transporte rodoviário, combinado com as vias navegáveis e os portos marítimos e com a rede europeia de alta velocidade – RTE-T. Sugere que a rede europeia de ciclovias de longo curso seja incluída nessa Rede.
Recentemente foi divulgada uma nova orientação da União Europeia para a descarbonização dos transportes, que inclui novos limites de emissões de dióxido de carbono (CO2) para novos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, impondo pela primeira vez limites a veículos pesados, tal como já acontece nos EUA, China, Japão e Canadá. Esta resolução deixa de fora a aplicação de limites à aviação e ao transporte marítimo internacional. Trata-se de novas orientações tendo em vista o período pós-2020, no sentido de ajudar a atingir as metas climáticas fixadas para 2030.
A resolução estabelece a introdução de um sistema de portagens para veículos pesados que tenha em conta a sua eficiência no consumo de combustível, medida já em vigor no Estado da Califórnia, incentivando os construtores ao fabrico de veículos de zero ou ultrabaixas emissões, no sentido de até 2050 descarbonizar completamente os transportes rodoviários.
No âmbito da Estratégia Europa 2020 para o crescimento e o emprego visando o crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, um dos cinco objetivos da estratégia dá atenção à transição para uma economia de baixo teor de carbono, tendo em conta as alterações climáticas e a sustentabilidade energética.
No âmbito da Mobilidade urbana, o Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso dos Recursos, que tem como objetivos a eficiência energética e a racionalização dos consumos nos transportes públicos coletivos de passageiros, apoia a promoção da utilização de transportes ecológicos e da mobilidade sustentável, sendo elegíveis a conversão para gás e mobilidade elétrica de frotas de transportes públicos coletivos de passageiros; aquisição de bicicletas de uso público; atualização tecnológica e alargamento da rede de pontos de carregamento elétrico (fichas normalizadas e comum em toda a EU) e medidas de promoção da mobilidade elétrica e da mobilidade sustentável.
No Programa Operacional Regional Norte 2020 a mobilidade urbana sustentável é apoiada com 237 milhões de euros, através dos Planos de Mobilidade Sustentável elaborados à escala de NUT III, procurando assegurar coerência e integração dos investimentos, visando soluções integradas e de coordenação entre os meios de transporte, o crescimento de viagens multimodais e adoção de estruturas de gestão inteligentes e interoperáveis, conectadas para todos os meios de transporte, reforçar as infraestruturas para peões e ciclistas e assegurar o aumento dos utentes em transportes públicos.
A mobilidade e sustentabilidade urbana fazem parte dos temas centrais da qualidade de vida das cidades, da sua atratividade e competitividade, exige a adoção de modelos de desenvolvimento que utilizem de forma intensa as tecnologias, as comunicações, a inovação, as energias renováveis como uma das suas forças vitais, a gestão inteligente e integrada dos recursos, cada cidade enfrentando os seus desafios específicos, que a realidade geográfica impõe, a economia possibilita e a realidade social e cultural acolhem.
A mobilidade e sustentabilidade urbana preocupam as cidades, seja as urbanisticamente bem desenhadas, as que diariamente ficam com as vias de acesso congestionadas, as que no seu todo não estão minimamente organizadas para responder às necessidades de crescimento da comunidade, agravando-se a situação nas que estão cercadas por bairros de lata que crescem diariamente de forma descontrolada.
A visão da cidade do futuro centra-se nas pessoas e suas identidades culturais e religiosas, na prosperidade, no combate à pobreza e às desigualdades, na liberdade, na utilização eficiente dos recursos. Estas cidades avançam no sentido da construção da Eco cidade, a caminho das zero emissões em termos de mobilidade.
Ao nível da mobilidade urbana prevê-se, fomentar soluções tecnológicas avançadas e integradas de coordenação entre os meios de transporte, o crescimento de viagens multimodais, e adoção de estruturas de gestão inteligentes e interoperáveis, conectadas para todos os meios de transporte, as infraestruturas para peões e ciclistas, assegurar o aumento dos utentes em transportes públicos, soluções on-line que podem vir a ser aplicadas de forma extensiva. Fomenta-se a introdução de autocarros elétricos, viaturas solares, veículos sem condutores. Na Suíça, desde o segundo semestre de 2016, na cidade de Sion, dois miniautocarros operam de forma autónoma.
A mobilidade urbana, problema que se coloca de forma distinta em várias regiões do planeta, é um conceito em construção, um desafio em termos de inovação e de desenvolvimento tecnológico, também as perspetivas dos agentes económicos não são convergentes. Vale a pena tentar perceber a tendência de mudança, saber que a BMW considera que o futuro passa por automóveis autónomos e elétricos mas também pela partilha de autocarros, que a Volvo anunciou que a partir de 2019 pretende produzir apenas veículos híbridos e elétricos, que o Reino Unido pretende no ano de 2040 ter acabado com a circulação de veículos movidos a combustíveis fósseis.
Onze cidades europeias assumiram recentemente pretender eliminar a circulação automóvel de veículos a diesel no centro das cidades até 2025 e até essa data irão progressivamente aumentar as exigências restringindo o acesso a modelos mais recentes e mais amigos do ambiente (posteriores a 2014).
A indústria automóvel está a apostar cada vez mais nos carros elétricos, esta semana, no Salão de Frankfurt, foi estabelecida uma parceria entre a Volkswagen, a Porsche, a Mercedes, a BMW e a Ford, com vista à instalação até 2020 de uma rede de estações de abastecimento de carros elétricos nas autoestradas europeias.
Recentemente, na cidade de S. Paulo, durante o processo de licitação pública das concessões de transportes públicos da cidade, grupos de cidadãos, através das redes sociais, exigiram a imposição de uma cláusula para que a partir de 2018, deixem de circular veículos movido a combustíveis fósseis.
Parece generalizar-se a ideia de que no futuro as cidades e os veículos serão alimentadas por energias limpas e renováveis. Sobre o futuro da mobilidade a Deloitte em estudo recente escreveu, “ver um mundo diferente, de mobilidade integrada, onde redes de transportes públicos compartilham frotas de veículos e veículos autónomos privados trabalham juntos para levar as pessoas de casa para ao trabalho, livres de acidentes, num mundo de mobilidade personalizada em que as pessoas escolhem percursos multimodais tendo por base o tempo, o custo e a privacidade, identificando duas forças maioritárias emergentes que impulsionarão o futuro da mobilidade, a economia de veículos compartilhados e a proliferação de carros autónomos e sua conexão via internet.”
Sobre a evolução dos transportes e da mobilidade, parece razoável aceitar que os sistemas, redes e infraestruturas existentes serão revalorizadas, que novas infraestruturas serão construídas, que visões mais extremas contribuirão para a mobilidade do futuro, seja a que acredita num progresso ordenado e linear, em que o sistema atual se manterá e se atualizará por meio de mudanças ao longo do tempo, ou a mais agressiva, que aposta na era dos carros autónomos tendo como novos protagonistas, a Google, a Apple e a Uber, como catalisadores de uma transformação radical.
Em síntese, os cidadãos esperam usufruir de qualidade de vida e bem-estar, viver em cidades que sejam cada dia mais atrativas, competitivas, inovadoras, multiculturais e inclusivas. Assegurem espaço para a cidadania e a liberdade, que impulsionem a economia e as atividades em geral para um novo paradigma de sustentabilidade, para um crescimento amigo do ambiente. Que sejam capazes de enfrentar e vencer desafios, nos quais se incluem a articulação com os territórios rurais, a luta contra a pobreza e as desigualdades crescentes.
15 de setembro de 2017